汽车换电没搞头？ 储能搭换电变出新商机

汽车电池充换电之争延烧数年，自Tesla创始人Elon Musk于2013年于美国加州开设第一间电池交换站后，针对汽车充换电利弊的发展与讨论从未停歇。

从现阶段结果论来看，汽车换电虽然具备效率性及方便向两大核心优势，然而「成本」却是其难以发展的主要原因。如Tesla于2013年于加州开设电池交换站不久，便以「成本过高」为由宣告失败；电动车电池交换先驱Better Place亦于同年倒闭，在在显示了电池交换模式有其限制及困难度。

产业人士指出，Better Place之所以倒闭主要基于三个原因。其一为资源浪费，其二为业务策略不明，其三为产品及使用者体验不够完善。以现实面来看，汽车电池交换有其区域性，如人口密集、家户难以安装充电设备的都市地区具有较大的商业可行性；再者，电动车补能形式攸关车厂策略规划，各大车厂是否愿意与营运商合作推出换电车款，其背后的连带利益相当复杂；其三，设置汽车电池换电站意味者需生产大于电动车总量数倍以上的电池数，才能符合「随换即走」的换电需求，然而汽车电池成本几乎占了电动车整车成本约40%，显然成本将会是一大门槛。

即便如此，将近10年以来，仍有多家厂商投入研发，然而究竟哪一边会在电动车时代取得更大的商业成功，目前尚无定论，但相当多厂商仍持续在「换电」领域不遗余力。例如国内动力电池厂宁德时代于年初举办EVOGO换电品牌发布会，以动力电池厂商所主导的「车电分离」时代是否即将到来，宁德时代于2021年推出的「巧克力换电块」是否可大幅度地解决充电耗时问题，亦为市场中所注目的焦点。

对此，产业人士声称，国内相较他国有更大的地利与人口优势，因此在汽车换电模式的发展也将会有更多的机会及可能性，这也是为什麽蔚来汽车自2017年起，便潜心投入Power Swap电池交换服务，进一步促使消费者能以「空车」价格购入平价新能源车款，后续则以月租费方式订阅期电池交换服务。

蔚来此举大大地降低购买电动车之门槛，截至2021年第4季，蔚来汽车已于国内境内兴建超过300座电池交换站，并累积400万次电池交换作业。

针对换电站的未来性及商业模式可行性，近年来积极布局、建置电网储能场域的正崴精密通讯系统事业群总经理李政表示，储能设备基本上就是电池的堆叠，若将大型储能设备结合汽车换电站，建构「储能＋换电」二合一站点，则将会是全新的商业模式。

相比于Gogoro摩托车电池交换站的储能规模，以汽车电池为主的储能槽所承载瓦数将有可能为数倍之多，其储能用途将更具可行性与影响力。李政认为，Tesla最初难以走换电模式的原因在于资本额不足、成本太高，以致Tesla宁愿以更低廉的价格、简便的做法盖充电站，而非打造数倍电池量、投资储能换电站供用户选择，经济规模、电动车是否足够普及为是换电模式能否成功的重要原因，这也是为什麽国内市场相较他国更有换电站的发展潜力。

正崴精密指出，初期会先以建置电网储能场域为主，目前正规划于土城建置7MW储能案场，同时也将于台南建设35MW储能案场，并投入储能自动频率控制(AFC)辅助服务，以维持供电稳定性，避免愈来愈多绿能进到电网后，其间歇性发电影响电网正常运作以及平衡。而下一步，才会端看「储能＋换电」的最佳时机，选择利基市场，将再生能源发电技术结合E-dReg储能系统，运用于电动车电池交换网络。

责任编辑：舒能翊