柯迪亚克试驾：一款性价比极高的代步工具

在我看来，斯柯达是一个比较让人迷惑的汽车品牌，在竞争激烈的中国市场上，它旗下的车型销量表现其实并不算出众，但它却是最受大众集团偏爱的汽车品牌之一，因为大众集团不少技术都是最先应用在了斯柯达的车型上。

例如，斯柯达速派就是国内首款诞生于大众MQB模块化平台的车型，而本文的主角斯柯达柯迪亚克，也是基于该平台打造而来。值得一提的是，由于柯迪亚克在5年前发布的时间比大众途观L还要早2个月，因此柯迪亚克这位“沙场老将”实际上还是途观L的“大哥”。

 

所谓“沙场老将”，就是说斯柯达柯迪亚克已经有了数年的市场沉淀，想必只要关注了柯迪亚克的人，或多或少都会对这款车的外观内饰设计有所了解。因此，我将主要为大家分享以下在本次试驾过程中，对动力、操控，以及智能化等方面的体验。

 

01

柯迪亚克，一台5年前的好车

 

2022款的斯柯达柯迪亚克一共有4款车型，售价区间为18.69万-24.39万元，并且提供了2款GT车型，售价区间分别为20.39万元和24.39万元。本次试驾的车型为全系5座版本当中的最高配车型——TSI330五座奢享版，售价为19.99万元。

 

2022款的柯迪亚克长宽高分别为4701mm、1883mm、1676mm，轴距为2791mm。从视觉效果上来看，很多人都说大众是“套娃”的行家里手，很多大众品牌车型即便是我也很难在短时间内它们区分开来。柯迪亚克虽然同属大众系车型，但是它似乎并没有感染上大众的坏毛病。

 

柯迪亚克的前脸采用了欧版RS车型的设计，前脸看上去显得颇为宽大，分体式大灯配合三段式下进气格栅，也让整张前脸显得非常立体。只是在我看来，斯柯达的这套家族式设计风格多少有点“撞脸”老款起亚的虎啸式前脸。

 

从车身侧面来看，虽然柯迪亚克是途观L的姊妹车型，但是它俩却有着截然不同的设计风格。相比起线条简单、风格稳重的途观L，柯迪亚克的腰线设计更加年轻运动。在我看来，相比起途观L偏稳重的设计风格，柯迪亚克年轻化的设计更符合现在的年轻消费者。

 

02

实用至上的车机系统

 

悬浮式中控屏已经成为了近几年汽车主流的车机造型设计，而2022款柯迪亚克也随大流地换装了一块大尺寸的悬浮式中控屏。悬浮式中控屏能够成为主流总有它的道理，事实上我对这样的中控设计也并无恶感，但是柯迪亚克中控台屏的美观程度却直追丰田。

 

在我看来，悬浮式中控屏之所以能够成为主流，是因为它不但美观，也能够为中控台腾出更多的空间。悬浮式中控屏发展至今，在美观程度上表现优秀的设计比比皆是，但是要说设计不走心的，当以丰田为首。

柯迪亚克的悬浮式中控屏虽然确实为中控台腾出了不少空间，可以用来布局空调、驾驶等区域，但是在颜值方面却并没有下太大的功夫。

 

值得注意的是，柯迪亚克悬浮式中控屏不只是在外观方面奉行实用主义，在内容方面也是如此。如果单说柯迪亚克搭载的MOS 3.X智慧车联系统好不好用，我会很乐意给它一个好评。

 

MOS 3.X智慧车联系统虽然也是支持联网的智能车机，但是它却配备了我们经常能够用得到的CarPlay和CarLife。要知道，在很多车企眼中，手机互联功能和智能车机都是一个单选题，多数具备联网功能的智能车机都不会配备这两大主流的手机互联功能。

 

此外，整套系统的交互操作逻辑，以及流畅程度也属于是传统车企当中一流水准。相比起堆砌一些花里胡哨的功能，易用性才是车机系统最重要的指标。在MOS 3.X智慧车联系统当中，包括媒体、导航、空调等我们经常用得到的功能都被设计在了菜单首页，整个提供没有太多的复杂的多层级菜单，使用起来很容易上手。

 

然而，MOS 3.X智慧车联系统的不足之处在于它的UI设计基本没有美感可言。例如，它的主菜单界面的每一个图标与黑红色背景的搭配都显得分外突兀。在我看来，这样的设计缺少高级感。

 

在车机系统的易用性方面，那些常常以“智能”自诩，车机系统却华而不实的造车新势力，真的应该向斯柯达这类有着深厚造车底蕴的传统车企好好学学；但是如何设计一个美观的界面，斯柯达却也是任重而道远。

 

02

有7座，但5座是最好的选择

 

乘坐部分，如果满分是十分，我愿意给柯迪亚克九分。

 

在20万元以内的合资中型SUV当中，柯迪亚克的前排一体式运动座椅不仅能够提供相当不错的包裹性，而且座椅规格极高。包括4向腰托调节在内，它的主副驾座椅均支持12向调节，以及座椅加热功能。要知道，主驾支持12向座椅调节的车型并不稀奇，但是副驾与主驾同等规格的车型却并不多见。

 

在很多人看来，副驾根本没必要配备这么高规格的电动座椅。要知道，主驾驶位在大多数情况下做的都是同一个人，但是副驾却未必会坐同一个人。每个人身高体重的不同都意味着他们的坐姿会不尽相同，而12向座椅调节能够大幅提升座椅的舒适性。

 

尽管柯迪亚克同时为消费者提供了5座和7座两种不同的选择，但是7座车型纯粹就是为了迎合中国消费者喜欢座位多的“不良嗜好”。要知道，即便是7座中型SUV当中的标杆车型丰田汉兰达，它的第三排座椅也只能应急使用。

 

有数据显示，我国社会车辆的平均载人数量只有1.5人，座位利用率极低。由此可见，尽管中国消费者大多喜欢座椅多的车，但是这对于中国消费者来说实际上就是一个伪需求。

在绝大多数7座SUV用户想来，多2个座椅总能有备无患，却鲜少想到为了这个所谓的“有备无患”，不仅牺牲了日常用车的舒适性，并且还需要多烧不少汽油。

 

在我看来，5座版本的车型就是柯迪亚克的精髓。其实我们即便不去试驾，也能够想象得到在一台车长达到了4701mm，轴距达到了2791mm的中型SUV当中只塞5个座椅意味着什么？这样的设定带来的二排乘坐空间完全不会逊色于汉兰达。

 

在乘坐4个人的情况下，5座版的柯迪亚克能够提供无与伦比的横向、纵向空间体验。那么问题来了，为什么4个人？因为受限于MQB模块化平台有四驱车型的设定，我试驾的这款柯迪亚克即便是前驱版本，也仍然预留了一个不低的传动轴预装位，在满员的情况下，这将会在一定程度上影响乘坐体验。

 

其次，柯迪亚克的第二排座椅还有一个不足之处。它的前排座椅规格极高，并且有着宽敞的后排乘坐空间，但是却不舍得花费一点小心思给后排座椅安排一个座椅角度调节。我认为对于一款SUV，尤其是大五座SUV来说，后排座椅角度调节会是一个很大的加分项。

 

03

大众味浓郁的驾驶体验

 

试驾感受方面，斯柯达柯迪亚克作为MQB模块化平台下的产物，也是途观L的姊妹车型，它的性格其实和途观L一样，也有着非常浓郁的大众味道。

 

动力部分，柯迪亚克 TSI330五座奢享版搭载了一台低功率版本的EA888 2.0T涡轮增压发动机，最大功率为137kW（最大马力186Ps），最大扭矩为320N·m。与EA888搭伙干活的是它的老伙计——DQ380 7挡湿式双离合变速箱。这样一套已经在大众集团内普及的万金油动力系统放到现在来看虽然已经算不上多先进，但是胜在稳定、可靠。

 

柯迪亚克提供了经济、舒适、运动三种不同的驾驶模式。在经济模式下，它的变速箱的升挡节奏非常积极，基本上车速每上升10km/h就能升一个挡，这也就意味着它在80km/h以前就能升到7挡。这样的换挡节奏带来的好处就是优异的油耗表现。

 

运动模式的换挡逻辑与经济模式刚好相反。尽管柯迪亚克所搭载的低功率版EA888在2.0T发动机当中的纸面参数表现得并不是非常亮眼，但得益于大众集团对双离合变速箱的调校功底已经到了炉火纯青的地步，因此柯迪亚克也依然能够在运动模式下开出我想要的推背感。

 

油耗方面，我在试驾时无意间发现了一个很有意思的情况：当我以较为温柔的驾驶方式使用运动模式，在广州内环路开了20多公里，柯迪亚克的单次油耗为8.3L/100km。说实话，对于一台2.0T发动机，运动模式能有这样的油耗表现已经是相当惊艳了。

 

总的来说，对于EA888和DQ380这对老当益壮的搭档，我给与它较高的评价。然而，驾驶部分，柯迪亚克也有相对落后的地方。

 

对用习惯了L2级驾驶辅助系统的我来说，奢享版车型作为柯迪亚克的低功率五座顶配车型却只配备了定速巡航功能，它在L2级驾驶辅助功能的缺失是我无法理解的。难道低功率版车型就不配拥有L2级驾驶辅助吗？

 

04

总结

 

在我看来，奉行中庸之道的柯迪亚克是一台性价比极高的合资中型SUV。我的这个结论其实即便不去试驾也很好理解。要知道，即便是在SUV大行其道的当下，我们也很难在20万元价位段找出一款车身尺寸超过4700mm的合资中型SUV。

 

从价位的角度上来看，丰田RAV4荣放、本田CR-V，以及大众途观这些当红车型价位区间与柯迪亚克相当，但是它们的定位都只是紧凑级SUV。相比起这些车型，柯迪亚克在车身尺寸方面有着先天优势。

 

从定位上来看，最有资格和柯迪亚克竞争的其实是它的孪生兄弟大众途观L。然而，各个方面与柯迪亚克实力相当的途观L在售价方面却普遍要比后者贵3万元左右，但是他们俩本质上的区别就只是车标上的不同而已。

 

当然，柯迪亚克以上的优势只是基于在级别以及价格两个维度上缺少能够与它展开竞争的对手。如果着眼于整个正在高速发展的汽车大环境，柯迪亚克以及孕育它的斯柯达品牌仍然存在不少不足之处。

 

如今MQB平台在大众系车型当中已经普及，MEB平台以及ID系列电动车的诞生也就意味着大众集团已经进入了电气化时代，而当年让斯柯达引以为傲的MQB平台的竞争力已经被逐渐削弱。

 

另外，我们从柯迪亚克这位老将的身上就能够看得出来，斯柯达正在试图让旗下车型变得更加智能化，但是在自主品牌优势的冲击下，柯迪亚克实际上的智能化表现确实不尽如人意。

 

显然，在智能化和电气化方面，斯柯达和它的柯迪亚克都需要与时俱进。事实上大众集团已经在智能化、电气化转型方面投入了数百亿欧元的巨资。按照MQB平台应用在斯柯达品牌的速度，可以预想得到它很快就能够用上大众集团最新的电动化技术，借此完成电动化、智能化转型。

 

然而，远水解不了近渴，斯柯达的背后除了有大众作为技术背书之外，还有上汽集团撑腰。上汽集团在智能车机方面有着强大的优势，斯柯达完全可以通过与上汽集团达成合作协议，引入斑马系统强大的智能化基因。