群雄并起 自动驾驶技术哪家强？

证券时报记者 韩忠楠

“我们智能汽车团队告诉我，我们的技术是最好的，可以做到1000公里无干预自动驾驶，这比特斯拉就好多了。”4月18日，在华为全球分析师大会上，华为轮值总裁徐直军隔空喊话特斯拉，瞬间在行业内引发热议。

彼时，全球首款搭载华为高阶自动驾驶系统（ADS）的量产车型——极狐阿尔法S华为HI版刚迎来了亮相。随后，这款车参展了2021年上海国际车展，与众多新车型同台竞技。值得关注的是，自动驾驶赛道上的“老牌选手”百度同样在本届上海车展亮相，并高调宣布今年下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市。

与此同时，小鹏P5、极氪001、智己L7、WEY摩卡、威马W6等新车型也都主打了自动驾驶功能，其中不乏支持L4级自动驾驶的车型。可以预见的是，2021年的自动驾驶赛道，将变得更加拥挤，竞争也愈发激烈。

硬件角逐：算力是核心

2020年底爆发的汽车芯片供需失衡风波，让业界认识到汽车芯片在智能化电动汽车时代的重要性，上汽、长城多家整车企业也开始积极在汽车芯片展开布局。

有业内人士透露，汽车芯片的短缺，让不少行业参与者认识到，在“软件定义汽车”的时代硬件也同样重要的客观事实。

证券时报记者注意到，极狐品牌在推出与华为联手打造的阿尔法华为HI版时，特别强调新车配备了华为鸿蒙OS智能互联座舱，其座舱搭载的便是华为麒麟990A芯片。据了解，这款芯片是华为自研的车规级芯片。

除了自研车规级芯片外，围绕着自动驾驶技术，华为还重磅推出了其智能驾驶计算平台MDC 810。按照华为的官方信息，MDC 810是目前业界已经量产的、最大算力的智能驾驶计算平台。

证券时报记者注意到，在芯片算力上的比拼，已经逐渐成为自动驾驶赛道上各个选手的竞争焦点。

2014年，特斯拉旗下的产品还在搭载的英特尔Mobileye EyeQ3芯片，但从2016年起，特斯拉在牵手英伟达的同时，便开启了芯片自研之路。2019年，特斯拉发布了与台积电合作的HW4高性能芯片，其算力较之此前的HW3提升了3倍。

而自动驾驶赛道上的另一位选手——百度，则采取了与芯片企业共同研发的路线，且在自动驾驶产品设计之初，就纳入了对芯片的考虑，以实现“软硬件的一体化”。

公开资料显示，截至2020年12月，百度已相继与英伟达、Mobileye、赛灵思、德州仪器等企业展开合作，其中德州仪器的车规级处理器就已纳入了百度Apollo软硬一体的自动驾驶产品设计中。

一位接近百度的知情人士透露，百度多次与芯片厂商进行合作，其核心目的在于持续强化更高级别以及复杂场景的自动驾驶算力。

安谋中国董事长、CEO吴雄昂透露，随着智能汽车持续进化，对芯片数据需求明显提升。2~3年前，支持辅助驾驶功能的芯片算力仅为2-4 TOPS，但要实现L5级别的自动驾驶，其芯片的算力要远超于1000 TOPS。

在吴雄昂看来，高算力的芯片能够让软件发挥更强大的功能，并将成为智能汽车的核心竞争力。对于车企而言，获取高算力芯片已经成为其高性能智能汽车研发的一道门槛。

感知技术路线存本质区别

“华为既做激光雷达，也做毫米波雷达。我们认为激光雷达、摄像头和毫米波雷达是一个铁三角的关系。激光雷达分辨率更高，但在天气不好的时候表现会弱一些；毫米波雷达虽然没有激光雷达的分辨率高，但是更适合在天气不好的时候使用。”华为智能汽车解决方案BU融合传感雷达&摄像头产品部总经理苗立靖透露，华为方面判断，技术的融合对保障自动驾驶的安全性和体验感是非常重要的。

记者注意到，在感知技术路线上，华为采取的是“多条腿”走路的方案，例如其与极狐打造的阿尔法S华为HI版就搭载了3颗激光雷达，而在同一时期，华为又发布了高分辨4D成像雷达。据悉，较之于常规的毫米波雷达，华为高分辨4D成像雷达的天线配置，整整提升了24倍，堪称可量产的最大阵列成像雷达。

华为方面判断，4D成像雷达将与高线数激光雷达、高清摄像头共同推动高阶自动驾驶的演进。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军也在专访中透露，华为在毫米波雷达和激光雷达两种技术路线上，均会持续布局。华为更希望能够通过它们的协同，将成本降低下来，以促进激光雷达和成像雷达的进一步上车。

据了解，目前在感知路线上，大体上可以分为三大派别，包括以Waymo、奥迪为代表的激光雷达派，以蔚来、比亚迪、宝马、奔驰为代表的毫米波雷达派，而特斯拉、理想等车企则更加倾向于仿生理念，可以称之为摄像头派。

目前，由于激光雷达的成本较高，大多数企业采用的是多颗毫米波雷达的路线。不过，最近，以小鹏、华为为代表的企业，也开始加速推进激光雷达的上车。

与华为“两条腿”走路的技术路线不同，特斯拉在感知层面更加坚信“视觉力量”，为车辆装配了8颗摄像头和1颗毫米波雷达，组合视野范围达360度。

“如果人类以自身的视觉识别周围环境，那么摄像头便可以实现人眼的功能”，特斯拉创始人、CEO马斯克认为，摄像头获取的环境数据经过视觉算法处理后，是可以通过深度学习模型进行自我培训，进而对路况进行全范围认知的。

多家券商研究报告显示，目前市场中，单靠摄取数据增进ADAS系统性能的企业并不多，特斯拉在这项技术上是处于明显领先地位的。

记者注意到，此前百度Apollo也采用了视觉感知路线，只不过是与激光雷达搭配在一起，形成互相配合的系统性感知。

但在本届上海车展上，百度Apollo重磅发布了无激光雷达的纯视觉自动驾驶方案AVP+ANP。其中，ANP是百度Apollo推出的商业化量产解决方案，不强制包含高成本激光雷达，仅通过12颗摄像头、5颗毫米波雷达和12颗超声波雷达融合感知就能确保城市自动驾驶通勤，更加适用于中国的城市复杂道路。据悉，搭载Apollo AVP方案的第一款量产车威马W6已经在4月16日正式上市。

百度自动驾驶技术部总经理王云鹏表示，百度选择推出纯视觉能力的产品，是从成本层面进行了周密考量的。目前激光雷达上车后，势必会因为高成本而提升产品售价，这并不利于自动驾驶技术的快速推广。为了给消费者提供更多元化的方案，百度选择了一条更艰难的路。

王云鹏表示，纯视觉的路线其实更难走。目前百度也在与合作伙伴打磨一款量产车，且采用了成本相对较低的激光雷达。

集体加速量产

渗透率是关键

最近一段时间，多家车企频频对外释放在自动驾驶领域布局的新动态，且纷纷锚定高阶自动驾驶，促使整个自动驾驶赛道再度升温。

一位业内人士向证券时报记者透露，近期自动驾驶赛道的持续火热，与资本的助力有直接关系。据天眼查数据显示，仅2021年前两个月，自动驾驶行业涉及到的投资融资事件就已高达24起，总额达176.4亿元，接近2019年全年的总额。

另有证券分析师告诉证券时报记者，华为、百度等跨界者之所以加速在自动驾驶赛道上的布局，尤其是积极推动量产，主要是由于数据的积累要靠规模来实现。在他看来，未来，自动驾驶赛道上的玩家不仅仅要拼技术，还要拼落地和量产。也正因如此，百度在加速与整车企业合作的同时，也明确了造车的计划；一直强调不造车的华为，也与极狐联合推出了合作产品。

“只有推动自动驾驶技术上车，并形成规模，才能在技术上和应用场景上持续迭代和更新”，上述人士认为，未来，还会有越来越多的企业加速在自动驾驶技术上的布局。

东莞证券预测，随着自动驾驶车型将实现量产上市，2021年有望迎来自动驾驶爆发元年。

中国汽车工程学会副秘书长侯福深表示，2025年，中国有望实现70%的量产新车型具备L3级别的自动驾驶水平、L4级别自动驾驶水平的汽车开始规模化应用，到2030年有望实现L5级别自动驾驶水平汽车的量产。

麦肯锡一项研究报告显示，中国未来十年有望成为全球最大的自动驾驶市场。到2030年，中国大概将有800万辆的自动驾驶汽车出现在公路上，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

的确，随着自动驾驶技术的快速发展，汽车产业的服务模式和营销模式也在发生本质变化，相关企业除了要在技术层面角逐外，也将迎来在销售模式上的比拼。

日前，华为就在上海车展期间宣布正式销售小康股份赛力斯品牌的SF5车型。据悉，截至4月22日，赛力斯华为智选SF5两日的订单已突破3000单。

多位业内人士表示，华为与小康股份的跨界合作，是双赢的选择，除了销售车辆本身外，未来华为在车联网、自动驾驶方面的技术积累，也有望陆续落地于小康股份的产品上，这其实也将侧面加速华为在自动驾驶赛道上的布局。