专业分工抢先机 电车时代3关键：市场、品牌、供应链

摩托车电动化时代来临，过去素有「摩托车王国」称号的台湾亦凭藉着数间老牌、新创车厂齐心推动，开始在电动摩托车领域崭露头角，同时也触发摩托车产业多元型态商业模式的诞生。其中，欲以模块化、平台化为基础协助移动载具制造商进行电力化转型的湛积便为其中一例。

湛积创始人兼CEO林松庆指出，设计电动摩托车要考虑的因素，自过往的引擎、油箱，到现在的电池、马达控制器、软件及硬件的系统整合，技术门槛大相径庭。对於燃油摩托车厂来说，动力系统为转型最大门槛，因此，湛积初衷在於如何透过平台化生产流程、模块化解决方案，提供车厂更有效率地完成可商业化的车载雏型，并透过供应链整合提供量产基础，进一步催生产品。

对此，三阳工业董事长室经理兼产品专案经理吴奕成则认为，燃油摩托车相对电动摩托车入门槛更高，因次在技术及造车工艺上，前者仍占相当大优势。对於车厂而言，电动摩托车以高品质的三电系统为基底，剩下的就仅是重心配置问题，这也是为什麽当时三阳会决定投资湛积并展开合作的主要原因。

而此题背後，衍生出的是电动摩托车时代别具意义的里程碑，首先为联盟，其次为专业分工。

在联盟部分，近2~3年以来，包括MIH、TADA、PBGN、安全车联网联盟(Croxera)在内，有数个四轮及二轮车联盟诞生，背後意义在於电车时代不再是单一车厂关上门来、单打独斗的时代，其衍生的数据安全、系统整合、软硬整合、三电整合及软件、服务价值，牵涉层面既深且广，因此如何在共通标准之下产生微妙的竞合关系，对於现今二轮、四轮车厂来说是至关重要的议题。

此外，产业对於专业分工的需求也愈趋鲜明。林松庆表示，车厂资源有限，要突破既有供应链及其设计、生产架构，比起砍掉重练，更快速的方法是透过第三方平台协助资源媒合与整合，两方专业分工之下，其发展效率才能更为快速。

三阳表示，过去在与湛积合作电动摩托车动力系统的过程中，看中的即为彼此「1+1>2」的专业分工机制。吴奕成认为，传统车厂的优势在於资金、代理、供应链整合能力，以及对於整车操安、车架稳定性的掌握，这些领域才是传统车厂的工艺所在；而湛积挟Gogoro动力系统经验，其对於电控、马达技术的掌握度已具有相当水准，因此基於专业分工的概念，预计两者未来将持续合作、共享资源。

吴奕成表示，一旦具备具有商业化品质的三电系统，并突破前期整合门槛，後续车厂要在既有品牌影响力底下发展电动车产品，可以说是水到渠成，这也是为何直至目前为止，日本四大摩托车厂包括本田(Honda)、山叶(Yamaha)、铃木(Suzuki)、川崎(Kawasaki)在摩托车电动化的步伐都相对缓慢的原因。

林松庆也认为，对於车厂来说，摩托车电动化後续的商业机制、销售模式改变，以及因应消费者需求转变如何调整品牌定位及沟通模式，会比专注单一技术本身来得更具价值，可显未来电动车产业很难「一家厂商做完所有的事」，专业分工在软硬整合的时代将成必须。

简而言之，在专业分工之下，车厂关键在於，如何在一定的模块化产品中加入品牌元素，以及如何透过车体设计、品牌价值反应市场需求，同时，在资源有限的情况下，如何透过联盟、平台化、专业分过的方式将饼做大，协助台湾产业向外扩张，才是当务之急必要投入的方向。

针对「模块化解决方案」相对「PBGN的联盟模式」是否更具弹性？林松庆认为，全球移动载具在网电动化发展的方向一定是愈趋多元，因此，对於车厂、甚至终端用户而言，换电及Gogoro系统会是一个好的模式，但它势必不会是唯一一种模式，因此站在「符合各式各样消费者需求」的角度上，湛积认为，透过模块化解决方案提供因应地域、文化差异的不同移动载具需求，将会是车厂除了PBGN联盟以外的第二、第三、甚至是第四种选择。

责任编辑：舒能翊