电动汽车接入电网反向供电，最大的问题并不是技术

近日，福特汽车首席执行官Jim Farley和太平洋燃气电力公司（PG&E）首席执行官Patti Poppe宣布，双方达成合作，将评估福特电动皮卡F-150 Lightning接入电网的双向充电能力。

 

这里提到的“双向充电”能力，意思是可以让电动汽车闲置的时候使用车载的电池反向给电网进行补给。总体来说，就类似于将电动汽车看作一个小型的储能系统，可以在夜间电费较低、电网压力较小时进行充电；在用电高峰时就可以将电动汽车所储的电能输出到电网中，相当于卖电，获得电价差的同时减轻电网压力。

 

由于各国生活习惯以及居住情况不同，北美地区对于家庭储能的需求比较大。比如在美国销售的F-150 Lightning皮卡此前宣传的功能中，重点提到其已经具备为家庭供电的能力。在此之前，通用汽车也与PG&E达成了试点计划，让通用电动汽车接入到家庭电网中，可以在停电时为家庭供电。

 

电动汽车作为储能模块接入电网，这并不是新鲜的概念，早在电动汽车流行之前，业界就已经有很多相关的探讨。电动汽车接入电网的技术也被称为V2G（Vehicle-to-grid），V2G在削峰填谷、推动能源结构低碳化等方面具有关键作用。

 

按照每辆电动汽车电池容量50千瓦时保守计算（目前主流电动汽车在60-100千瓦时之间），按照今年的数据，我国纯电汽车保有量为640万辆，那么这些纯电汽车充满电需要约3.1亿千瓦时电能。因为不可能100%将电池电量供应给电网，因此按每辆车每天可以将70%电能供给电网计算，每天共可以提供2.17亿千瓦时电能，每年可以供应1131.5亿千瓦时。

 

而按照南方电网深圳供电局的数据，2021年，深圳全社会全年用电量为1103.4亿千瓦时。这意味着，如果全国纯电汽车都接入电网，那么仅靠汽车的储能释放，就可以维持深圳市全年电量的稳定供应。

 

当然，这只是一个理想情况下的计算，现实不可能做到。毕竟V2G的核心是削峰填谷，一般情况下城市用电的高峰是18：00-23：00，低谷是24：00-次日7：00，那么这里就存在一个很大的BUG。人们用车的习惯，普遍是在用电高峰时段回到家，这个时候车的电量一定是处于中低水平的，所以放电的量相对有限。

 

虽然说多少也可以向电网供应余下的电量，在低谷阶段再进行充电。但这里又有另一个问题存在了，即使说向电网供电能获得峰谷电价的差价利润，甚至算下来每年可以收益过万元，但电动汽车的电池衰减情况是与充放电次数强相关的，接入电网后频繁的充放电，对电池的衰减影响相信很多人会担心得不偿失。

 

无论如何，在国内其实也已经有一些车企做出V2G的尝试。威马汽车在2020年宣布通过了全项V2G的车、桩实测及道路测试；蔚来也在2020年尝试了短期的“反向充换电”试点活动，即车主可以将车上剩余电量不低于85%的电池，在蔚来换电站内更换电量低于50%的电池，用户会获得积分作为奖励，积分可以兑换成实物礼品。

 

总而言之，V2G的模式，目前最大的问题有两方面，一是用户侧的参与意愿，二是大规模分布的双向充电桩接入电网后，对电网可能造成的一些隐性影响，比如V2G系统中复杂的漏电成分等等。对于提高用户参与意愿，电力公司可能可以提供多种激励措施，比如降低用户电费，或是提供更高的电费补偿等等。为了保证用电高峰期的用电稳定，鼓励用户参与使用V2G对于电力公司必然是利大于弊的。

 

同时，今年两会上通威集团董事局主席刘汉元也提出了“引导电动汽车成为电网储能终端”的建议，刘汉元认为，电动汽车充电一次平均可行驶约300公里，而电池充放电寿命在2000至3000次，存在大量的冗余次数，因此闲置时间可以作为电网储能、微网储能、小区储能、家用储能的一部分，电网的智能化改造还将拉动相应投资。

 

回到福特与PG&E的合作，福特发言人表示，F-150 Lightning可能将成为第一辆可向电网供电的车型。如果国内未来同样推动V2G，你会加入吗？