丰田新FCV销量高於初代但整体仍低 本田停产转研发

丰田汽车（Toyota）已在2021年底宣布，要把氢燃料电池车（FCV）与纯电动车（BEV）的占比提高，但达成这项新目标，很可能要靠纯电动车，因为氢燃料电池车的销量仍未取得突破。但另一方面，丰田的氢燃料电池车Mirai第二代，在销量、产能与成本上都有进步。本田汽车（Honda）也没有放弃氢燃料电池车的研制。

丰田表示，将在2030年，达到零排碳车（BEV、FCV）年产350万辆的目标。如果以丰田集团在疫情爆发前的年销量近900万辆来估计，零排碳车在丰田每年生产新车中的占比，将拉高到约40%。

另外丰田也同时宣布，将在2030年前推出30款纯电动车，豪华轿车品牌Lexus，将在2030年于欧洲、北美与国内全面纯电动化，2035年全球纯电动化。

丰田在宣布零排碳车的销售新目标时，明显以纯电动车为主。一直以来都不放弃的氢燃料电池车，在丰田公布新目标时几乎隐形。这应该与氢燃料电池车的销量有关。虽然丰田推出氢燃料电池车Mirai的第二代，从2020年底开卖，但日本产经新闻（Sankei）报导，2021年1~11月丰田Mirai第二代的全球总销量，约5,600辆。其中日本销售2,300辆，海外3,300辆。氢燃料电池车Mirai的第一代，从2014年起销售，以产能来看可年产3,000辆，但实际销量，至今累计约1.1万辆。

Mirai第二代的销售速度明显较快，不到一年内，就超过Mirai第一代累计销量的一半。这只要是由于氢燃料电池系统的成本大幅下降，且产能提升10倍，可年产3万辆。

此外，Mirai第二代充满氢燃料的续航距离达到850公里，是第一代的1.3倍。乘坐人数从4人增加到5人。2021年4月起追加高速公路维持车距与更换车道的驾驶辅助功能，以及通讯软件自动更新的功能。价格从第一代的740万日圆（6.4万美元）略降至710万日圆（6.2万美元）。

但即使是Mirai第二代，价格仍旧偏高，必须大幅仰赖政府给车主的补助。且与丰田既有的年产量近900辆相比，以及新公布的2030年零排碳车年产350万辆的目标相比，销量仍然很低。

生产氢燃料电池车的日厂，除了丰田，只有本田在2016年推出Clarity Fuel Cell。但这款车在2021年9月底于日本停产，实质退出日本市场的销售，停产前累积销量近2,000辆。

本田已宣布，将在2040年只销售纯电动车与氢燃料电池车，这个目标看来比丰田、日产等日厂更加激进。不过以氢燃料电池车的销量来看，达成目标主要靠纯电动车。

本田已表示，将来可能再推出新款的氢燃料电池车，目前也和美国通用汽车（GM）合作研发氢燃料电池车的技术，不过还没有量产的规划。

氢燃料电池车的制造与加氢站的设置，因成本偏高导致普及困难，但在零排碳的长程客运车、货卡车等方面，氢燃料电池车在续航里程比纯电动车更具优势，而且路线固定，高成本的加氢站只要沿线设置即可，因此除了高价、少量的豪华轿车之外，氢燃料电池车的商用车仍有竞争潜力。

丰田与子公司日野汽车（Hino）正在研发氢燃料电池货车，使用的是Mirai第二代的氢燃料电池堆，另外丰田2021年8月宣布，在美国肯塔基州兴建重型商用车的氢燃料电池模块专用产线，预计2023年开始组装，模块输出功率为160 kW，是电池与马达构成的驱动系统的一部分。除了丰田与日野之外，现代汽车（Hyundai）、Volvo、戴姆勒（Daimler）、康明斯（Cummins）、Nicola等也都有推出氢燃料电池货卡车的规划。

责任编辑：舒能翊