100倍的4G基站部署成本也难以成就“5G自动驾驶”的宏图

去年年底，Waymo CEO John Krafcik的一句对自动驾驶“真的很难“的描述给整个尚在“活蹦乱跳”的行业泼了一盆冷水。

在感叹自动驾驶太难之际，他还发出“未来几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车将一直存在限制”的预言。随着Waymo的发声，外界人士开始越来越冷静地看待这项新技术，而越来越多业内人士则认为仅靠单车智能或许难以实现真正的自动驾驶，转身找到了自动驾驶的新帮手——5G。

至于5G是如何助力汽车实现自动驾驶的，文章《14家主机厂抢滩5G新风口，华为竟不是主要合作对象》中有提到：在5G eMBB（增强型移动宽带）、mMTC（海量机器类通信）、uRLLC（超可靠低时延通信）的三个场景中，uRLLC超可靠、低时延（低于1ms）的特点极适合自动驾驶的场景要求。

也正因如此，在单车智能上看不到希望的众多人士转而将“宝”压在了5G上，希望通过5G－V2X来实现真正的自动驾驶。

然而，理想很丰满，现实很骨感。5G要想在汽车上实现应用，还需考虑到成本、商业模式、产业成熟度、行业标准、时间节奏等多项问题。

5G基站的部署成本，是4G的100倍

首先要明确的一点是，与手机、教育等应用场景不同，作为承载人的交通工具，汽车与人的生命安全息息相关。即便某些区域接收不到5G网络，4G甚至3G都可以满足数据传输的低要求，对于用户其负面影响无非是用户体验感变差而已。但具体到自动驾驶场景，一旦缺失了5G网络，造成的后果就可能是车毁人亡。所以，实现5G自动驾驶的第一大难题就是要“不留死角”地部署基站。

而提到基站的部署成本，就要先明确一下5G的使用频段。按照预期，最终5G的传输速度可达1Gb／s，至少比4G快10倍，这其中的关键就在于5G使用了毫米波。但由于毫米波属于高频段，不仅传输路径趋于直线，其传输距离也大幅缩短，覆盖能力变弱。

这就意味着同一区域内，以前只需一个4G基站就可实现全覆盖，现在需要建立多个5G基站，才能保证信号传输质量。有业内人士向亿欧汽车表示，大概300～500米左右就需配备一个5G基站，其密度是4G基站的10倍。

为了降低成本，5G摒弃了4G的“宏基站”模式，采取了占地面积更小的“微基站”方案。但即便是这样，业内人士称每个5G基站的成本仍是4G基站的10倍。如此粗略算来，仅5G基站的部署成本就是4G基站的100倍。除此之外，5G基站的高计算功耗还将带来更严重的耗电与扇热问题。

商业模式不清晰

100倍的成本看似很庞大，但实际上，只要有商业价值，总会有企业入局。据北京市经信委预测，仅北京市2022年的智能网联汽车及关联产业规模就将突破1000亿元（数据来自2018年10月发布的《北京市智能网联汽车产业白皮书》），在这期间，北京会将5G车联网列为重点建设项目。

如此可见，5G的商业价值不置可否，这也是工信部极力部署、各路玩家争相入局的原因。但问题是，各类企业现阶段的布局只是为了抢占先机，他们能看到的是远期的商业价值，看不到的则是眼前5G的商业模式。

在刚刚过去的2018年，我国车市经历了28年高速增长后的首次负增长，车厂正面临着前所未有的销售压力。而随着新能源补贴退坡，已有小鹏、新特等车企率先实施涨价策略。在这种情况下，车企再将几个5G模块植入车内，势必会造成汽车价格的再次上升。此外，虽然5G基站的铺设者不是车企，但其高昂的建设与维修保养成本，最终还是要通过车企摊销到消费者身上。

在亿欧汽车看来，除非是5G－V2X已形成一定规模，能够产生大规模的协同效应，或者企业能为消费者提供一些额外的增值服务，否则想让消费者“心甘情愿”地只为更好的乘坐体验来买单，恐怕不太现实。

5G－V2X标准尚未明确

更何况，5G第一阶段标准R15原定于2018年12月冻结，但3GPP却宣布将完成时间延后至2019年3月。R15计划的推迟很有可能会对5G后续版本R16的冻结时间产生影响。

这里需要说明一下，在R15的三个版本中，R15 NR NSA（新空口非独立组网）、R15 NR SA（新空口独立组网）都已分别于2017年12月和2018年6月冻结完成，推迟的只是其第三个版本R15 Late Drop。

虽然垂直行业的相关企业仍可以根据R15的前两个版本来规划本行业标准，但这其中也存在一个“时间差”的问题。有业内人士向亿欧汽车表示，具体到5G－V2X领域，这个标准的时间差或许会是一年半到两年左右的时间。也就是说，在正式标准未出台之前，关于5G－V2X的一切都只能是在试验阶段，无法大规模商用化。

那么，5G－V2X大规模商用距离我们还有多远？业内人士对此看法不一，但可以肯定的是，5年内难以实现（不包括园区或特定路段）。

另一个问题是，在5G技术的加持下，真正的自动驾驶就一定会到来吗？答案也是不确定的。对于自动驾驶来说，5G只是助其实现的一个通信技术，而不是充分条件。就算5G的一切准备就绪，以现阶段的自动驾驶技术水平来看，其也未必能达到完全无人驾驶的要求。而5G与自动驾驶二者的发展节奏是否相匹配，也是另一个需要考虑的问题。

当然，既然有了最终目标，技术方面的实现只是时间长短问题，比技术更难搞定的则是自动驾驶责任界定的伦理问题，相关法律的制定还在研究中。

如此来看，5G在汽车上的应用之路“道阻且长”，而人们对5G助力自动驾驶的预期或许也过于乐观了。

作者：张男