OPPO的慢节奏，造车还能赶上趟吗？

作者

张之栋

来去匆匆的步步高,却是给OPPO的汽车大业,挖了好几个坑。

责编丨查攸吟

编辑丨别致

自从华为、小米陆续进入车圈,人们对OPPO、VIVO进入汽车领域的猜测,就从未停止过。

这边好不容易等来一个OV联合造车的消息,却被段永平大佬的一句肯定不会“重出江湖”,打回了原形。

车圈热闹,喜闻乐见;但越来越多浮躁的事儿,使得不少人也变得浮躁起来。

你方唱罢我登场的营销手段,屡见不鲜。所以,步步高系的“假摔”,究竟是为了未来之事埋下伏笔,还是真的没有联合的打算、放弃造车,真的有点难以判断。

但不难看出的是,经历这一系列事情之后,原本还有些不慌不忙的OPPO,可能要“蚌埠”住了。

01

造势浩浩荡,不见领头人

10月底,网上盛传OPPO、VIVO联合造车的消息,其中旭日数据董事长孙燕飚如是爆料道:

“VIVO和OPPO并非单独造车,而是由OV系“教父”段永平直接操盘。段永平将牵头成立全新的公司,出资方是OPPO、VIVO和小天才,还有段永平本人。”

正当人们想象“de leng,da leng”在步步高汽车座舱内悄然响起,段永平却在雪球平台上辟起了谣,表示“重出江湖”的事情绝对不会发生,也没有听说过要造车,了解一下倒是有可能。

诚然,咬文嚼字的分析,段大佬将否认的重点落在了“重出江湖”之上,但奇怪就奇怪在这种模棱两可的回应,给步步高汽车,亦或者说是给OPPO造车,再次蒙上了一层怪异的面纱。

OPPO会涉足汽车行业吗?造不造车?怎么造?

毋庸置疑,OPPO肯定会涉足汽车领域,哪怕其喊出的口号是“万物互融”,中国区总裁刘波在《财约你》栏目中也表示“目前,不太需要造车”,但OPPO的“司马昭之心”,昭然若揭。

聘请原小鹏汽车首席科学家郭彦东;拜访宁德时代、中汽研;一加并入OPPO;与上汽战略合作;招聘整车工作人员…

各种消息纷至沓来,尽管OPPO再怎么含糊其辞,也掩盖不了其涉足汽车领域的心思。

但令人捉摸不透的是,今年4月,OPPO汽车事业部落户成都的消息,不了了之;OPPO CEO陈明永亲自带队“进军”汽车行业的事儿,没有落到实处;一加并入OPPO之后,回归的刘作虎也还在顶着“首席产品体验官”的头衔。

猛回头,一番敲锣打鼓之后,OPPO内部竟看不到一个核心人物。

或许段永平是一个合适的“领头羊”,毕竟人的名,树的影,坊间盛传的“商业教父”、“中国巴菲特”,在智能电动汽车行业充当一条“过江龙”,相必也是足够。

但不巧的是,段永平无情地辟谣了,而这也直接将OPPO汽车没有切实领头人的“大坑”,公之于众。

事实上,除了没有核心人物之外,OPPO的汽车战略也着实有些令人看不分明。

02

重心不明,何以为继?

OPPO确实涉足了汽车领域,从生态出发也好,从智能座舱切入也罢,甚至说是从自动驾驶开始也并无错误。

但现在摆在眼前的问题是:OPPO究竟是要像小米一样直奔造车,还是要像华为一样以技术供应商的身份而存在?

隔壁的Micar,已经在雷布斯的带领下,驶入了快车道,并声称2024年正式量产;华为继续在“坚决不造车”的路上蒙眼狂奔,无论是芯片、激光雷达,还是相关的三电系统、自动驾驶、智能座舱等,也都是走上了正轨。

显而易见,小米、华为的紧迫,与OPPO的不慌不张,形成了鲜明地对比。也不否认“敢为天下后”的思想,在很多行业中都适用,但如今瞬息万变的汽车行业,恐怕要让OPPO失望了。

而且综合看来,OPPO的动作,无论是选择“造车”之路,还是选择“技术供应商”的路,都表现的有些缓慢了。

分而言之,就“造车”之路来说,自建工厂还是找人代工,可能会是第一个需要思考的问题。然而除此之外,整车的调性、三电系统自研还是外用、其他重要零部件的协调测控、智能化的注入等,都是需要提前规划的事。

拜腾汽车,破产清算;恒大汽车,朝不保夕。连这些提前出发的造车新势力,都难以避免的折戟沉沙,那么面对如此深刻的前车之鉴,OPPO的不紧不慢,底气是什么?

诚然,智能电动汽车作为新物种,其相关车用零部件供应链需要破而后立,而且可以看到的是,不仅老牌传统Tier1们纷纷焦急“大象转身”,就连手机ODM(Original Design Manufacturer,原始设计制造商)也都尝试着做起了转型。

但话又说回来,如果只是等待供应链建立起来之后再动身,在其他方面打些擦边球,OPPO的小心思恐怕并不能得偿所愿。毕竟车端供应链的统筹协调,会比手机端困难得多,不然也不会有芯片荒、电池荒种种糟心的事情出现。

至于“技术供应商”的路,先不说坊间仍旧流传的“灵魂论”论调,就该领域的竞争者而言,OPPO即将面对的可能会是各种各样的“豺狼虎豹”。

以智能驾驶为例,今年上海车展前夕,华为智能驾驶视频一出,足以证明其自身在汽车行业立足的实力;而深耕智能驾驶多年的百度,长期的技术积累以及Apollo的招牌,也变得愈加深入人心。甚至国内外诸如Waymo、小马智行、商汤科技等这样的智能驾驶解决方案供应商们,也都是气势汹汹,竞争力满满。

那么问题来了,不是很“专”,也没有芯片、动力电池等强有力硬件辅助的OPPO,其竞争力又是如何体现的呢?

03

“新”车圈的人才危机

平心而论,OPPO喊出“万物互融”的口号无可厚非,但伴随着汽车无边际时代的到来,究竟是汽车将手机生态融入,还是手机将汽车生态融入,犹有未知。

而且肉眼可见的是,“新”车圈里面除了生硬的技术手段与车规之外,还有不少的人情世故——人才危机。

小米开天价四处招聘,引吉利研究院院长胡峥楠加入顺为资本;华为自动驾驶团队创始人陈奇加入极氪;福特挖角苹果高级工程副总裁Doug Field;苹果又挖角特斯拉自动驾驶 Autopilot 软件总监 Christopher Moore．．．

或许是利益,也可能是行业人员流动,不过其背后不难发现的是,虽说智能电动汽车市场处于飞速发展阶段,但既懂汽车,又了解智能化、电气化等方面的珍贵人才,并没有太多。

而进一步发散思维,就又可以转到目前车圈讨论最多的两个问题:

1、造车新势力们懂不懂汽车?

2、传统车企们懂不懂“软件定义汽车”?

企业懂不懂“新”车圈的规则,以及如何在规则内造好车,终归依靠的还是人才本身。或动之以情,或晓之以理,或驱之以利,或驭之以度,总而言之,企业们率先抓住了人才,便很大程度上掌握了先行优势。

实际上,随着新能源汽车渗透率的攀升,已经足以引动更多跨行业的人和企业投身进来。而且更为推波助澜的是,当国庆期间“电动爹”们堵在高速上的事情一经曝出,其所体现的不仅是需求与配套的不平衡,还有更多潜藏其中的机会。

有需求,就有市场;有市场,就有利益;有利益,就会有人趋之若鹜。

经济学中,常用机会成本指代为了得到某种东西,而必须放弃掉的东西——金钱、时间、物品、劳务、感情等。简而言之,当经济收益大于机会成本时,便就不亏。而这种经济学的概念,同样适用于略显“纠结”的OPPO身上。

面对逐渐定型的手机市场,尽管OPPO成为了国内手机市场的销量前三,也不得不考虑利用“创新转型”的方式,去解决掉难以增长的现实问题。所以,OPPO转型为“万物互融的科技企业”的机会成本,又在哪里呢?

不否认,“融”进汽车圈是一个很好的方向,而身处现如今瞬息万变的时代,OPPO的慢节奏或许应该改一改了。