技术开发决定车联网产业成败

　　数据显示，今年的全球车联网的市场规模预计将达到218.2亿美元。据调查，用户中有超过70%的车主听说过“车联网”，其中逾40%存在主动查找和使用的意愿；实际使用过车联网服务的用户已超20%，超过50%的预购车主有接受车联网服务想法；车联网服务在中国已经有相当数量的用户基础，近30%的用户表示愿付费使用。

　　目前我国以车联网为主要载体之一的智慧交通已经进入导入期，整车厂商开始加载车载信息终端，一些基本的车载信息服务如导航、定位、娱乐功能开始应用，同时高速公路、城市交通中感知设备的应用开始推广。市场进入成熟期后，车联网将与城市主网互联互通，智慧城市内部开始融合，向高水平的智慧城市发展，而这个过程可能需要10年～20年的时间。在不久的将来，车联网有望延伸至金融、紧急救援、医院、汽车维保、交通运输、it等诸多领域。

　　车联网技术的不足之处

　　车联网产品满足了用户希望用更简单的方式解决出行的一系列问题的消费需求，未来有望迎来车联网市场的高速发展期。不过，我们也应客观地看到，目前车联网产业链仍不完善，车联网价值链距离成熟这一目标还很远。

　　目前我国车联网应用受用户欢迎的主要是在车载导航和高速公路电子停车收费方面的功能。这是基于rfid（射频识别技术）、dsrc（专用短程通信技术）等技术的识别系统和车载信息服务系统中的电子地图、导航定位等服务，已经应用得比较成功。而在其他技术领域，由于种种原因，目前大多数还在试用阶段，迟迟未能推广应用。甚至有的用户担心车联网技术发展在为人们驾驶提供了进一步安全保障的同时，也可能让人们增加操控汽车的难度。同时，还有用户认为，车内半导体数量增多会加大电磁干扰，进而增加了安全隐患。此外，目前车联网的商业模式不清晰、行业标准缺乏以及网络覆盖与带宽等因素，又进一步拖累了车联网技术发展的脚步。大多数汽车厂商并未用互联网思维颠覆固有的汽车产业模式，互联网元素只是汽车的附加功能。目前的车联网系统大多选择在linux或android系统基础上重新开发，但是出于安全性等问题考虑，很多企业不愿开放自己的系统，各系统无法兼容，不同系统间无法访问。

　　因此，大力研发完善车联网技术将成为企业提升服务品质、进军中高端市场及抢占市场份额的重要手段。现在应用android平台的车联网产品与传统的产品相比优势有不少，但android技术的源头应用只为便携式数码类产品，把它嫁接在汽车上，其开发难度、实操体验及对汽车安全性的影响，仍然面临未知的考验。这些企业所研发的车联网产品种类纷繁，但产品的技术还存在很大的可提升的空间。目前的车联网产品，还有许多功能需要新研发技术的完善和补缺：单点触控、语音控制、操作平台等功能仍然达不到人们的预期。目前国内后装厂家所出货的基于android平台的车载多媒体产品实际上并不多见，就算寥寥几家企业的产品也因产品售价不菲，而导致销量并不多。不少车企为了节约成本，宁愿舍弃车联网系统，选择更实用的操作平台。

　　打造可持续发展的车联网产业链

　　我国是全球最大的汽车市场，也是全球最大的移动互联网市场，二者的结合为我国发展车联网产业提供了先天优势条件。现在企业需要做的是，基于驾驶安全打造一条开放、可持续发展的车联网产业链。此外，数据的采集、分析、挖掘以及其他的辅助功能是车联网技术完善的下一个目标，而它的实现需要以大数据技术处理为基础。当然，网络的优化升级配套也是必不可少的一个环节。

　　如今，不少企业都意识到了在车联网系统中存在的技术缺陷，开始努力研发更适合用户需求的车联网系统，实现对车辆所有工作情况和静动态信息的采集、存储和发送，以求能在车联网的市场争夺战中迅速占据高地。目前很多整车厂商都在完善相应的产品系统。除了通用汽车（31.93， -1.37， -4.11%）的onstar、丰田的g-book、日产carwings外，还有一汽集团的d-parter等车联网系统。这些系统基本上都增加了导航、路况、行车安全监视、车况诊断等功能，它们对车辆的安全、轻松驾驶和维修以及公共车辆的管理起到了重要作用。

　　与此同时，不少企业已纷纷采取行动，在各地成立车联网联盟，在加大技术研发力度和培养专业人才方面下功夫，很多企业与企业或高校达成合作，联手移动通信运营商备战车联网等等。今后，车联网的发展将会日新月异，而随着技术的不断进步，车联网产品将能更好更快地应用到汽车业领域当中。