公路，值得被华为「加大力度」修一次？

说来也“凑巧”，华为最近下了一步妙棋。

10 月 14 日晚，智慧交通和智慧物流被国家提到了前所未有的高度。

习大大在联合国全球可持续交通大会开幕式发表讲话，并着重强调了要推动大数据、互联网、人工智能等新技术与交通产业的融合。

令人玩味的是，就在数天前，华为内部发文宣布成立四大军团，其中之一就是智慧公路军团——与国家正大力推进的方向高度契合。

职能上，华为四大军团与运营商 BG、企业 BG、消费者 BG 同属一级。最大差异是：华为军团组织由任正非亲自制定并督导。

通常，包括华为在内的任何企业，发展壮大之后都会衍生一种通病，即各部门之间内卷、打架的现象时有发生。

为了改善这类情况，并打造出周期更短、质量更优、服务更全的解决方案，华为军团战略应运而生：Boss 直接带队，随需调遣各部门核心干将（包括科学家、专家等）。

譬如，智慧公路军团的 CEO 马悦，此前就曾担任华为企业 BG 副总裁。

在这种精兵作战、集中输出的模式下，华为智慧公路军团可能会给整个大交通行业带来难以忽视的影响。

华为的智慧交通「局」

成立智慧公路军团之前，华为此前已在大交通领域有着诸多布局，主要可归纳为车路协同、智慧交管、智能汽车三大应用方向。

其中，前两者需要对道路进行深层次的智能化改造，应该会是智慧公路军团的主要攻克任务。

而这一领域已经云集了千方、万集、金溢、东软、高新兴、大唐高鸿、星云互联等重要玩家，BAT等互联网巨头也在此有着相应布局。

目前，市面上的道路智能设施概念基本涉及 RSU（Road Side Unit 路侧单元）、感知设备和交通基础设施三大板块。

具体来说，RSU 设备安装在路侧，主要功能是与 OBU（On Board Unit 车载单元）和各系统组件进行通讯，实现车-路-云之间的全方位连接，还具备边缘计算等功能。

“华为之前和赛道内的几个大厂商打得很凶，包括总集成、云平台，尤其是 RSU 产品。”岩珂（化名）告诉新智驾，他所在的公司致力于为车路协同玩家提供相应的信息安全产品。

作为 ICT 大厂，华为在车路协同领域的业务经验以及技术积累都已经沉淀了一定程度。

比如，华为此前就推出了用于车路协同的通信硬件、感知设备、 AI 芯片等产品，以及路网数字化服务、智能边缘平台、TrafficGo 等多个用于赋能交通治理的解决方案。

另外，截止 2021 年 9 月，华为 V2X 专利的申请数量达到 497 项，占中国车联网专利申请总量的 26%；而 V2X 是实现车路协同的重要条件之一。即便是放眼全球，华为在这一领域的专利总量也是遥遥领先。                

岩珂向新智驾透露，华为在车、路、云、网已经有了一个相对完整的闭环，而且车路协同是强政府导向，与政府打交道向来是华为的强项。

“在军团作战的猛攻下，华为会给其他玩家带来更大的生存压力。”另一名行业人士陆里（化名）也表达了相似的看法：

华为这步棋会让那些中小 2B 软件公司心惊胆颤。现在的中小 IT 企业各自为政，互不兼容，一个健康码就能说明很严重的问题。

而在李运凡（化名）的理解中，华为智慧公路军团的成立对行业反而是件好事儿。

“以前整个智能交通行业很闷。现在华为来搅局，会倒逼着这些企业拿出更具性价比的方案，不然就只能被淘汰出局。”                   

但他同时表示也不必太过担心华为军团对行业的冲击。

譬如在交通管理领域，各大城市基本都有自己稳定的方案供应商，杭州就是阿里、海康、大华等；深圳就是华为、中兴、金溢等。               

而且，车路协同的相关方多、供应链长，一家公司很难把市场全部拿下，玩家们更多的还是合作并存关系。                          

为何是公路？

基于此前的技术、产品积累，华为此次成立智慧公路军团不难理解，毕竟市场够大、国家强推、转型需求迫切。

根据交通运输部数据显示，截止 2020 年底，全国公路通车总里程达 519.81 万公里，稳居世界第一。

同时，公路也承担了综合交通网货运总量的 70% 以上，已经成为近年智慧交通、智慧物流落地的主战场。             

而且，在交通强国建设试点工作意见中，河北、广西、江苏、山西、河南、四川、山东均提及了智慧公路的建设，大部分涉及车路协同。

“华为吃透了政府。”李运凡表示。

华为于今年上半年成立煤矿军团，下半年就出现了拉闸限电之类的现象，而国家又一直强调双碳。

显然，华为成立煤矿军团是看中了未来煤炭、电力等传统行业向数字化、低碳化转型的前景。包括公路，本次华为成立的四个军团均为这些年政府关注的重点。

相比起 toB 业务，toG 业务对价格并不那么敏感，只求方向正确。

而公路改造是量级上亿、乃至几十亿的单体大项目，如果能拿下这些订单，对于现阶段的华为来说意义非凡。

市场规模方面，据东方证券去年的推算，高速公路/国省干线的道路智能设施中 RSU、感知设备合计的市场份额为 1760 亿。

尽管前期的投入巨大，账期较长，但此类项目一般比较持久和稳定，也不会受到过多市场的影响，可以在保证自身良性发展的前提下，逐步打开更大的利润空间。

“这样也可以让华为员工有足够的事做，维持技术能力，赚到的利润可以养活海思，等到芯片破局的那天。”陆里告诉新智驾。

事实上，华为两年前就开始了在公路场景的布局：

• 2019 年 ETC 车道改建工程中，华为落地自由流 FusionCube 收费一体化解决方案；

• 2020 年 10 月，华为发布智慧公路不停车治超 1.0 解决方案；

• 就在今年，华为还发布了开放技术架构“高速智能体”，进一步赋能高速公路的智慧化。

随着智慧公路军团的成立，华为对这一场景的赋能会更加系统化、高效化。

目前，智慧公路刚完成组建，还未与智能汽车BU 产生联动。一旦后续共同推进，对于华为车路协同方案的未来规划可能会带来更多助力。

写在最后

华为军团模式的成功率到底有多大？

这个问题，现在回答或许还太早，但我们已经有了一个具有参考意义的坐标。

今年年初，华为宣布建立煤矿军团。

当时任正非的期待是：在 2-3 年内实现技术成熟，然后对全世界提供矿山智能化服务。

就在上个月，华为煤矿军团带着初步的成果亮相：

华为开发的鸿蒙矿山操作系统——矿鸿，已经在神东 4 个矿厂，6 个场景成功应用到了 20 种设备、398 个应用单元。  

回到本文的中心，关于华为智慧公路军团未来的想象空间，或许时间会告诉我们答案。