全球芯荒加剧，BBA原价回购二手车是为了“挖芯”保生产？

[ “挖芯”保生产?]

日前,一张“发票价回购宝马”的宣传海报在网上流传。

海报上醒目处标注有“BMW官方认证二手车”字眼,回购车型包括宝马3系、宝马4系、宝马5系、宝马X3,要求上牌时间是“2020年1月1日-2021年7月31日”的新车,行驶里程不超过1．5万公里,没有事故、结构损失等,活动截止日期是2021年10月31日。

不仅宝马,奔驰、奥迪也在干同样的事情。有奔驰4S店以购车时发票价回购二手车,部分奥迪4S店则推出了奥迪官方认证车“高价回收”活动。

印象中,德系豪华三强BBA为了争夺市场,经常一言不合就大打价格战,个别车型终端市场的优惠高达20%,这一次怎么反其道而行,不忙着卖车,反倒以发票价回购二手车?

在BBA异常行为的背后,隐藏着什么秘密?

到底是谁在回购二手车?

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怪事年年有,今年特别多。

为了拼销量而经常发起价格战的奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌,今年却不约而同地忙着回购二手车,而且是以“发票价”回购。

宝马经销商成都宝悦汽车有限公司9月15日发布信息称:只要是2020年10月1日以后上牌的宝马3系、X3(不含新能源车),行驶里程不超过1．5万公里,符合准新车车况,我们以当时开票价回收你的爱车。

南京宁星奔驰4S店7月3日就发起了高价回收二手车的活动:即日起至7月31日以购车时的发票价回购奔驰E300L时尚或豪华/C260L时尚运动/国产GLC全系(300豪华除外),车辆要求是2020年1月以后开票的新车,公里数15000公里以内,经检测无误后,无事故。

浙江某奔驰4S店不仅对部分奔驰E级以及GLC车型以开票价进行回购,甚至还加价回购部分新款E300L车型。

除了宝马、奔驰,部分奥迪4S店也推出了奥迪官方认证车“高价回收 保值回购”的活动,还对奥迪A4L、A6L、Q5L等车型进行原值回购。

雷克萨斯也有类似的活动,只不过适用车型、上牌时间区间、公里数在各4S店会有所不同。

要指出的是,这不等同于以往汽车品牌4S店、二手车商的新车置换、高价回收,而是4S店以“发票价”回购二手车,也就是相当于原价(裸车价)回购旧车。

举个例子,一辆2020年1月1日上牌的宝马3系若被4S店回购,那么,车主这一年多来的用车成本就只有购置税、车船税、保险。

要知道,汽车属于消耗品,只要交易成功,即使是从未开过的新车,价值也立马缩水。如今,豪华品牌4S店却以发票价回购二手车,简直是匪夷所思。

这到底是经销商自己的活动,还是汽车厂家授意经销商所为?

目前,汽车厂家均对此事三缄其口,经销商则表示是自己的行为,不是厂家活动。

广州一家宝马经销商负责人告诉大事君,其所在的4S店确实有回购活动,这并非总部(厂家)发起,而是属于店里的活动,不同经销店的活动内容也可能有所不同。

目前,被曝出“发票价回购”、“保值回购”二手车的主要是BBA,另外还有雷克萨斯,遍及广东、江苏、福建、山东、四川、北京、天津等地区。

都是“缺芯”逼出来的!

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我们都知道,商人的本性是逐利,无利而不往,这些汽车经销商为什么要回购二手车?回购二手车要做什么?以发票价回购还有赚钱的空间吗?

有分析认为,虽然经销商均否认回购活动是品牌总部发起,但不排除是厂家授意,目的是通过拆解回收的二手车来获得芯片,保证新车的产能,而那些被“挖芯”的二手车则等到以后有芯片了再出售。

持这种观点的人认为证据很充足:目前汽车芯片严重短缺,车企通过回收二手车来获得芯片,要比直接寻找芯片付出的代价更小。

一辆普通汽车需要芯片200多颗,新能源汽车则至少需要500颗,在全球芯片危机不断恶化的情况下,一颗10元的芯片被经销企业炒到了400元。

为稳定价格,今年8月,市场监管总局对部分汽车芯片经销企业涉嫌哄抬价格行为开展调查,有三家经销企业被处以共计250万元的罚款。

但是,这也仅仅是猜测,并未得到证实,经销商层面倒是给出了更合理的解释。

“受芯片短缺影响,奔驰车源紧张,新车的价格基本没有优惠了,有些车不仅要原价卖,还要搭售装潢产品,二手车的价格也跟着大幅上涨,所以即便高价回收,我们也能赚钱。”有奔驰4S店二手车经理如是告诉第一财经记者。

还有豪华品牌经销商表示,以前很多豪华车的终端价格都有折扣,前两年的车优惠力度在15个点以上,“我们按照发票价收回来,以新车指导价卖掉,利润也有一万多”。

经销商这样做也有风险,如果回购的二手车数量较多,而短期内新车产量增长,二手车的销售就会受到影响。如果卖不出去,这些高价回收的二手车就要降价出售。

与汽车厂家“挖芯”保生产的猜测相比,这个解释显然可信度更高。但是不管是哪种情况,导火索都是“缺芯”。

今年全球汽车或减产千万辆

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种种迹象显示,全球汽车芯片危机正在持续恶化,对全球汽车行业的影响也在持续扩大。

一方面,6月份开始爆发的东南亚疫情让全球汽车芯片短缺问题雪上加霜。

东南亚是全球汽车零部件的重要生产聚集地,德尔塔病毒在东南亚国家扩散,导致汽车零部件和半导体供应出现问题。以博世的ESP芯片为例,芯片总成全球仅马来西亚一座工厂,该工厂因为300多名员工感染新冠肺炎而被政府强制关停,ESP芯片供应立即吃紧。

有汽车媒体爆料称,国内某车企老总带队去博世申请ESP芯片,在这名老总有同学任职博世中国区副总的情况下,也只带回来350颗ESP芯片。由此可见,“缺芯”问题远比外界想象中的更为严峻。

另一方面,全球汽车行业加速向电动化、数字化转型,对汽车芯片的需求量大大增加。

如上所述,一辆新能源汽车所需要的芯片是一辆普通汽车的两倍多,智能汽车对芯片的需求量更是大大增加。中国信息化百人会成员、中国信息通信研究院院长、党委副书记余晓晖表示,智能汽车MCU需求量是传统汽车的4倍以上,5G机对射频前端器件的需求量也增加超过50%,这是全球出现新一轮“缺芯危机”的一个重要原因。

中汽协统计数据显示,8月新能源汽车产销同比增长均为1．8倍,再创历史新高,渗透率提升至17．8%;1-8月新能源汽车渗透率也已经提升至11%左右。

新能源汽车的热销,对汽车芯片提出更庞大的需求量,这导致汽车芯片更加供不应求。蔚来汽车最近几个月销量连续下滑,本田中国8月销量下降38．3%,就与芯片短缺有直接联系。

由于芯片供应不足,最近两个月全球汽车减产情况越来越严重,每周减产数量从前期的数万辆直线增至近百万辆。

根据AutoForecast Solutions(AFS)的最新数据,截至9月12日,今年全球汽车市场累计减产量达821．5万辆,比前一周增加了约88．8万辆。早前就有业内人士告诉大事君,今年下半年,本田中国产能因为“缺芯”直接砍半。

目前,全球芯片危机走势并不乐观。时至今日,东南亚疫情仍未结束。根据9月16日数据,菲律宾日增1．2万例确诊病例,马来西亚也新增近2万例,泰国、越南也破万,疫情结束遥遥无期,对汽车零部件、半导体生产的影响还将持续很长一段时间。

AFS最新预测称,2021年全球汽车累计减产量可能会攀升至940万辆,这比两个月前的预期减产量高出近55%。

大众汽车集团首席执行官赫伯特?迪斯表示,由于半导体需求旺盛,今后几个月甚至几年都将出现供不应求的局面。大众汽车集团采购主管Murat Aksel更表示,缺芯可能会成为未来数月乃至数年的瓶颈。

而对消费者来说,在“缺芯”的影响下,当前和未来一段时间内买车可能需要支付更高的费用,提车时间也可能会更长。