碰撞测试又掀腥风血雨，这次展现的是中国“野心”

1938年，一台崭新的DKW F7被人从山坡上推下。

“肇事者”迅速冲上前，看到车身无大损、发动机甚至还能隆隆运行时，激动的手舞足蹈。

这场由奥迪前身“汽车联盟”所做的测试，被认为是世界上第一场碰撞测试。也是自工业时代崛起后，追求更高效的人们对于提高自身安全意识的觉醒。

尽管，在最初几年的碰撞测试都是为军用车型准备。1949年，就用于军事上碰撞测试的假人，直到十年后，才被奔驰用于民用产品测试。尽管，测试的方法依旧简单粗暴。

1966年，保时捷904所做的碰撞试，就是用举升机将汽车拉到最高点，然后在自由落体运动下狠狠撞向底部的厚钢板，由此检验碰撞瞬间车内情况。

将车吊到空中，然后做落体运动

但驾驶员生命安全的重要性，已经深入人心。

为此，奥迪安全分析师设计了大名鼎鼎的Procon-ten系统，通过在碰撞时由发动机拉动“方向盘移位”的设计，来保护驾驶者的生命安全。

Procon-ten系统一直沿用到二十多年前。但很快，用户们便不满意于各个车企单独进行的安全碰撞测试。

统一测试标准，势在必行。作为时任第一强国，美国当仁不让地握住牵头制定标准的权力。而在这背后，还藏着更深的旋涡。

01.  标准之争，也是国力之争

1978年，美国公路交通安全管理局（NHTSA）率先创立了这个新车评价规程，全称New Car Assessment Program，简称即是我们常说的NCAP。

此后，这个建在车轮上的国家用了15年时间，将它的影响力覆盖全球。

1993年，澳大利亚称自己为A-NCAP，成绩结果用于澳大利亚和新西兰；

1995年，日本也跟着搞了J-NCAP；

1996年，位于比利时布鲁塞尔的欧洲E-NCAP正式组建；

1999年，韩国在首尔成立K-NCAP；

2006年，中国中汽研组建C-NCAP于天津成立；

2010年，针对拉丁美洲的测试机构Latin-NCAP成立；

2011年，针对东南亚市场的东盟新车评价规程——ASEAN NCAP成立；

2011年，挂着全球Global名义的Global-NCAP测试机构在英国伦敦成立，显然，这么大的名头肯定是面向印度市场

这些国家标准，均是以NCAP标准为样版制定，只是难度各有不同。而唯一敢跟NCAP“叫板”的，也只有成立于1959年的美国公路安全保险协会（IIHS），它在1992年开始推行碰撞测试的同时，率先引入评级系统，将结果划分“优秀、可接受、一般、极差”四个等级。

很快，评级概念也迅速应用出现于各国测试标准体系内。似乎正印证了美国网友的戏言：“能改变美国标准的，只有美国人自己。”

在这样的恶劣环境下，赶了个晚集的中国车企们，吃糠咽菜、艰难追逐。2005年，享誉全球的第59届法兰克福国际车展开幕，吉利、华晨和江铃陆风成为中国首批参战车企。

国内无数双眼睛殷切注目着，尽管我们都知道，登上车展也不意味着他们能在欧洲市场上立足，但至少，我们迈出了这一步。当年7月，登陆欧洲市场的200台江铃陆风被销售一空。

但就在两个月后，欧洲NCAP合作伙伴、有20年历史的德国老牌汽车俱乐部ADAC公布了对“陆风”车的碰撞实验结果，差评爆表，简直就是直接将这款车归入不能上路、逢撞必死、20年内最差之列！

而事实上，当时的中国，甚至还没有组建自己的权威碰撞测评机构！遇到这样的折戟，连自证清白的机会都没有。人民网上，也只能呼吁与要求给陆风一个公正检测的机会，靠得还是当时正对“中国制造”冲击不满的欧洲市场检测。

人民网把ADAC此次实验报告的原文翻译如下。这个碰撞实验的报告，对江铃陆风进行了几乎是全面的否定，把江铃陆风说成了简直是就不能上路的汽车。在中国汽车刚刚要走出国门走向发达国家的时候，出现这样不和谐的音调，我们不得不担心这背后是不是有什么不为人知的秘密。我们迫切希望NCAP、或者其他国际公认的权威检测机构能出面再做一次权威的实验从而给公众一个可以接受的、官方的说法，我们也期待江铃陆风能在国内权威机构做一次实验，给消费者一个事实的真相。          ――人民网汽车频道

于是，2006年，我们迅速组建了自己的C-NCAP。

但和大多数发展中国家一样，我们C-NCAP的标准和最严苛的IIHS、E-NCAP甚至是日韩的碰撞标准都无法比，甚至有大批网友直接给出“五星批发部”的差评。

此后，华晨中华尊驰（Brilliance BS6）在北德的碰撞试测试中仅得2星。

2009年，抢先迈出国门的第一款国产车，中华骏捷轿车在欧标测试下竟抱了个0星回家。尽管当年欧NCAP难度大幅提升，但看着撞烂的车头，心情依然沉重。

甚至到了2014年，力帆320在国外标准测试下，仍旧一片血红。轮子侵入舱内，底盘都变形了。

也正是这一年，上汽名爵MG3信心满满参加了E-NCAP。

正侧面碰撞成绩都还不错，但极为尴尬的一点是，E-NCAP迅速添加了一个新项目：AEB自动紧急制动系统。名爵得了零分，最终只能以三星遗憾收场。

　　正面碰撞：10.7分 侧面障碍壁碰撞：8.0分  侧面障碍杆碰撞：6.4分 颈部保护：1.2分 AEB City：0.0分

这个如今几乎没有汽车会缺少的系统，在当时，却是很多国产车想都不敢想的先进技术。同时，这也给中国汽车零部件制造企业敲响了警钟，没有一个强大的安全零部件供应商，何谈汽车安全？那一刻，不知有多少人在暗地里嘲讽。

穷追猛赶十几年，牺牲市场换技术，造出来的车却永远也无法突破欧美先进技术的专利壁垒和屏障。

中国制造，或许要永远徘徊在世界制造业低端，让别人踩在肩上赚你的血汗钱。的确，这些行业标准不但可以体现了制造业水平，同样可以展现一个国家的发展水平。

而中国，何时才能摆脱这个宿命？

02. 厚积薄发，打赢翻身之仗

从工业时代落后就要挨打的那一天起，泱泱中华、亿众民心，都在盼望一场精彩的翻身之仗。

但事实上，这场战斗却是无声无息地进行着。2008年，席卷全球的金融危机，让始创于1919年的汽车中控平台制造商德国普瑞陷入困境。

彼时，均胜电子才刚刚创办4年，靠着为大众、通用、福特提供发动机进气管、洗涤器、空调出风口等零部件，终于熬成大众A级供应商，同时成为通用的全球供应商，在国内汽车零部件市场崭露头角。

2010年与挂牌出售的普瑞成为合作伙伴时，均胜电子才意识到双方差距之大。均胜电子董事长王剑峰，曾站在普瑞高度智能化车间内感慨：“并购，让我们看到了技术上的差距。”

或许，给我们20个亿和10年时间，也难以造出这样一个工厂！想翻身，只能殊死一搏！

2010年，均胜电子提出与普瑞共同建宁波普瑞均胜汽车电子有限公司，普瑞的排名尚在前头，也算成功稳住了“要卖身”的巨头。

此后一年不到，终于凑齐家底的均胜电子，一举成功并购普瑞，并由此上市，还借此设置了四大国内研发基地，更将公司业务拓展至国外，成为年度中国十大并购案之一。

此后十年内，均胜举债开启全球“买买买”模式。先后出手，以1430万欧元收购德国IMA公司，拥有了工业机器人细分市场上的全球领先的技术，这可一直都是国内产业的弱项。

2015年并购德国群英，组建均胜群英主攻汽车智能内饰等方向的高技术产业，以及以及拥有智能车联技术的德国TS。

2016年又将美国汽车安全供应商KKS收入囊中，并以此为名义，在2018年斥资15.88亿拿下全球重要安全气囊供应商日本高田，合并后的公司直接重命名为均胜安全系统（www.joysonsafety.com）。

为次一战，三家银行包销宁波均胜电子10亿美元贷款！

自此，丰田、通用、特斯拉……大批车企都将用上中国企业生产的、代表先进水平的安全气囊、安全带等产品。

尽管为此欠了一屁股债，据媒体报告称，均胜今年的债务利息就高达10亿多，但也为自己迎来了大批特斯拉、蔚来等企业的订单。

而像均胜这样搏命的企业，在中国并不“稀缺”。

为了锂矿疯狂举债购买的天齐锂业，逆袭LG化学、SK的宁德时代……正是他们，成就了如今的汽车工业。

而随着新能源汽车风浪越来越大，看向中国汽车市场上的目光也越来越多。翻身的时机，也终于到了。

2021年9月8日，欧盟新车安全评鉴协会（E-NCAP）评价新鲜出炉，即将在挪威交付的蔚来ES8与领克01，均或得了五星安全评级。

就在来自中国的汽车品牌位于五星之巅时，似乎多年的努力和隐忍，都得到了与有荣焉的补偿。

在E-NCAP的复杂测试中，如今最先进的辅助驾驶技术方面，蔚来可以取得92%的高得分率，领克则一举拿下成人项目96%的高分。

领克01 Euro-NCAP 五星成绩单

ES8 Euro NCAP成绩概览

E-NCAP的秘书长米切尔·范·拉廷根（Michiel van Ratingen）直接表示：Lynk&Co（领克）和NIO（蔚来），让Made in China不再是汽车安全上的贬义词。”

秘书长米切尔·范·拉廷根（Michiel van Ratingen）

这份来自欧碰测试的满分答卷与表扬，已经不只是对企业产品可靠性最有力的肯定。更是给了杀入北欧市场的中国品牌，一个宝贵的展示机会。

一个中国工业崛起的事实。

03. 吹响出征的号角

其实，这并不是中国品牌第一次拿下E-NCAP的五星，更并不是新能源汽车品牌的第一次。

早在今年年初，极星2的测评结果就已经公布，同样也是五星。但人心中的成见是一座大山，任你怎么努力，他们都会找到新的借口。

作为吉利旗下沃尔沃品牌与吉利汽车共同的合资品牌，在很多戴了眼镜的人眼中，极星2还具备北欧血统与品质、并不能完全代表“中国制造”。

极星2Euro NCAP成绩五星

很多装睡的人，需要一个更响亮的巴掌，方能惊醒。

媒体报道，今年五月，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案。德国，将成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。即2022年开始，德国将允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上以及指定区域内行驶。

显然，在新能源智能汽车大势已定的战局下，作为老牌工业强国，德国更急于抢滩无人驾驶技术规则的制定。

然而德国可能也没注意到的是，2019年底，Intel公司旗下领先世界的自动驾驶技术公司Mobileye竟然选择与中国公司蔚来合作。

就在昨天，在慕尼黑的一个发布会上，英特尔首席执行官准备公布明年自家子公司Mobileye与Sixt SE合作推出无人驾驶出租车。在他身后，搭载最新技术的车型被一块蓝色的幕布盖得严严实实：

然而，让人没料到的是，掀开幕布的一瞬间，所有人都惊住了，幕布下，正是一台橙色的、来自中国的蔚来ES8：

也就是说，如果2022年德国真的允许L4级别自动驾驶车奔跑在路上。

那么这台车有极大可能，会是蔚来，它来自中国。

这一次的橄榄枝，不是谁抛给中国车企的，而是凭着蔚来的实力，更是凭着我国汽车工业发展多年、厚积薄发的底蕴赢来的！

这场由中国掀起的新能源汽车浪潮，不但让中国汽车走向世界，更让中国工业、中国制造走向世界。

曾经，那个以技术换市场后，苦苦追寻数十年的中国，在以袜子换飞机的嘲讽中，艰辛赶超终成世界工厂的“供应链王国”。

曾经那个美苏之间夹缝求存，卧薪尝胆的中国，终能叫板美国。

这场大国崛起的翻身仗正在进行。

中国汽车工业的崛起史，也已然开始。