技术瓶颈、政府政策？新能源汽车发展布满荆棘

      金融危机肆虐之下，节能环保新能源成为各个国家的战略选择，但从汽车工业新能源来看，技术方面的难题以及健全配套设施的高昂成本，都在预示着新能源汽车的前景不容乐观。

　　但是，箭在弦上，不得不发。新能源已不仅仅是汽车工业的救市“良药”，更被赋予振兴经济的重任。所以，新能源技术全球竞赛中，任何一个有所作为的国家都不可能缺席。

　　“馅饼”还是“陷阱”？新能源战略也给全球出了一道暂无答案的考题。

　　7870亿美元，这一庞大的数字能否解决美国经济所面临的困难？现在还不是给出最后答案的时候，但是，至少对通用汽车和克莱斯勒的自我拯救计划来说，他们起码在“新能源”问题上与美国总统奥巴马达成了一致。

　　奥巴马对汽车产业提出了明确的发展目标——2015年，将有100万辆美国本土生产的混合动力汽车投入使用。而整个经济刺激计划中，一半的数额均与新能源项目有关，因此，“新能源”不仅成为拯救汽车产业的关键词，甚至成为美国经济的救世主。

但是，“新能源汽车”究竟离我们还有多远？

普锐斯的尴尬

　　今年1月的底特律车展上，丰田发布了第三代普锐斯产品，至2008年4月底，普锐斯已实现了全球100万辆的销售业绩。即使已经成为全球最成功的量产混合动力车型，但普锐斯依然只是小众市场的产品。

　　自1997年投放市场以来，普锐斯经历了12年销量缓慢爬坡的过程。在已经售出的100万辆车中，59.2万辆在北美市场售出，刚刚超过福特2008年最畅销车型F-150全年515513辆的销售成绩；另有31.5万辆在日本本土售出。值得注意的是，普锐斯已经在全球40多个国家和地区进行销售。

　　而普锐斯在发展中国家的境遇，可能更代表这项技术面临的困境。在中国，由于政府有关新能源技术的补贴措施于2009年初才推出。根据全国乘用车信息联席会统计数据，2008年，普锐斯最终仅销售899辆，没有完成1000辆的年销售目标。自2006年进入中国市场以来，3年普锐斯累计销量不足3500辆，这一数字尚不及丰田其他主力车型在华一个星期的销量。

　　从全球来看，除普锐斯外，雅阁混合动力版也未能获得畅销，而现下推出的思域占到美国新能源汽车销量的10%；通用汽车的产品占比为4.14%，至于其他厂商的产品只具有象征意义。

技术瓶颈

　　去年10月中旬和11月初，通用汽车接连针对国内媒体召开了两次新闻发布会，对目前正在开发的Volt电动车进行宣传。作为通用汽车成立100周年的标志，Volt的诞生被赋予了非同一般的意义，即汽车动力进入全新时代。通用汽车亚太区副总裁白雷蒙对《第一财经日报》表示，这就像是摄影技术从胶片进入到数码。

　　目前，在市场上流行的主流新能源技术分为三种：混合动力、纯电动、燃料电池。而在以丰田为代表的混合动力逐渐成熟后，目前研发的焦点已经过渡到后两者。Volt即是可充电式的电动车辆，包括国内厂商比亚迪都在研发此项技术。

　　“不过，除了混合动力技术外，其他两种技术大规模商用还存在很多技术瓶颈。”同济大学汽车学院教授常国锋表示，以纯电力驱动为例，包括电池组的协同作业，充放电的次数，电池容量和重量都未达到大规模商用的要求。此外，电池的寿命、适应性、成本、污染性都是要克服的难题。同时，工业化大生产和实验室制造是两回事，很多问题将在生产数量呈几何级数增长后逐步暴露出来。

      燃料电池汽车被认为是清洁能源汽车的终极发展方面。燃料电池也分很多种，目前公认最佳的办法是质子交换膜燃料电池。这种技术的特点是以氢为燃料，通过电子的运动产生电能，储存并使用。氢是大自然中取之不竭的成分之一，每一滴水都是由氧气和氢气构成，与此同时，氢燃料电池汽车的排放仅仅为水，是真正的清洁能源。燃料电池目前最大的技术问题是成本居高不下。同时氢燃料的普及尚需时日，均被各家厂商作为一种远期开发的实验性技术。

　　事实上，新能源作为一项产业升级计划，瓶颈还来自于周边的配套设施。“我们正在与国家电网和南方电网公司商谈合作计划，未来3年在国内建设用于给Volt等车辆充电的充电站。”白雷蒙表示，合作计划将惠及包括通用汽车在内的所有电动车生产厂商。

　　然而，以全国加油站的数量为10万座，充电站数量为十分之一，每座投入30万元计，1万座将投入30亿元，这对于任何一家企业来说都是不小的负担。

　　因此，也有一些厂商不看好插电式电动车，本田就表示不会在这一方向上进行投入，而将专注于燃料电池技术。

政府补贴

　　除了市场接受度和技术瓶颈外，新能源汽车市场的不确定性还来自政府的政策。

　　就在普锐斯销量缓慢上升的时候，美国政府取消了对这款车的补贴。按照美国政府规定，以2006年1月1日到2010年12月31日售出的车辆为该政策的减税对象，符合政策的每个混合动力汽车生产厂商若累计销售台数超过6万辆后则不享受任何减税额，累计销量在3万辆以后，享受50%减税额，累计销量超过4.5万辆则只享受25%减税额。

　　其实不止丰田，从2007年10月开始，包括雷克萨斯品牌所有混合动力车都不能享受任何减税。

　　在新能源汽车发展过程中，政府优惠补贴对于车商来说是一把双刃剑，从最初3100美元的减税到不享受任何减税，普锐斯在美国的遭遇，意味着厂商必须在销量过6万辆时尽快找到盈亏平衡点，而这一数字对于绝大部分普通车型来说都很难，何况混合动力车型。

　　白雷蒙也对记者表示，包括电池组在内，都将成为早期Volt等新能源汽车成本高企的主要原因，由于销量不足以支撑降低成本，政府补贴将成为关键。

　　同时，政府补贴的多寡，既在厂家之间形成了一定程度的不平等竞争，又会使厂家对新能源汽车的预期与市场实际需求并不匹配，从而形成泡沫。作为一款2010年将批量投放市场的车型，电动车有望在未来获得美国政府每辆不少于7500美元的补贴，这一数字无疑将加大厂商尽快推出新能源汽车的冲动，但市场需求可能并未因此发生根本改变。

　　因此，新能源技术无论从哪方面看，目前它还只是恢复市场信心的手段，但很多技术外的困难却让这条路变得荆棘密布