电动汽车：离“插电式革命”还有多远

　　在硅谷的一些曾经孕育了苹果等高科企业并以此闻名的车库里，又能见到有人在埋首苦干了。但是，这次技术专家们摆弄的不是个人电脑，而是电动汽车。致力于减少汽车温室气体排放和石油依赖性不仅是硅谷一个地方。全球，尤其是欧洲、中国和印度的许多独立、灵活的小型电动汽车制造商，似乎有望成为世界大型汽车制造商，并在短短几年内获取了世界汽车市场的不小份额。

　　1900年，当美国注册的汽车只有几千辆时，公众可以选择蒸汽、电动或汽油汽车，各种汽车都有热情的党派人士、行业赞助者和筹划中的基础设施等方面的支持，不分胜负。

　　在此后的市场份额争夺战中，起初电动汽车（EV）凭借低噪和无需曲轴启动的特点占了上风，但汽油汽车车程更长，所以很快就占领了主导地位。1911年，当通用汽车查尔斯•凯特灵（Charles Kettering）为凯迪拉克发明了自动启动器时，汽油汽车已经无处不在。

　　但是，当今电动汽车回归的势头强劲，且和生产个人电脑的创业文化存在明显的类似之处。电动汽车被寄予厚望——摆脱对外国石油的依赖，实现宏伟的降低温室气体排放目标，以及创造比今天汽车更为优越的性能。就连奥巴马总统也对电动汽车表示欢迎，号召美国在2015年将插电式电动汽车的数量增至一百万辆。尽管如此，普及电池驱动汽车还需要克服许多障碍。

　　个人电脑革命发生得更为迅速。1976年，年轻人史蒂夫•乔布斯（Steve Jobs）、史蒂夫•沃兹尼艾克（Steven Wozniak）和迈克•马库拉（Mike Markkula）在硅谷的一家车库中成立了苹果公司。他们利用零部件组装了50台非常基本的个人电脑，然后利用资金来完善设计，其中包括键盘和质量更好的显示器。很快他们就制作了Apple II，到1984年，推出了McIntosh。硅谷成了数千记数字梦想的跳板。

　　2010年，硅谷再次成为一场科技革命的重地，此次创业者们不是生产电脑，而是极其复杂的零排放电动汽车。汽车再次出现在曾经用来开发个人电脑的车库中，这些汽车靠非常轻质的锂离子电池驱动。

　　这一传奇的主角是独立机敏的小型汽车制造商的崛起，它们有望在几年内获得世界汽车市场的重大份额。美国Tesla Motors （泰斯拉汽车）近期已经完成了千辆高性能电池驱动跑车的生产，公司的首席执行官是出生于南非的年轻富豪埃隆•马斯克（Elon Musk），他因担任支付宝创始合伙人而致富。他持有宾夕法尼亚大学颁发的两个学位，其中包括沃顿商学院颁发的经济学学士学位。Telsa公司跑车售价超过10万美元，但公司将于2011年隆重推出相对低调的Model S轿车，该轿车售价5万美元，但速度依然不凡。

　　最近Telsa公司宣布将通过首次公开发行募集1亿美元资金。去年5月，马斯克在一次专访中告诉沃顿知识在线：“就新公司来说，汽车行业是资本非常集中的一个行业。刚成立的企业获得贷款并不容易。要创业并获得成功，需要非常高效地运用资金。在这方面Telsa做得不错，当然也有很大的提升空间。”

　　在首次公开发行的文件中，（2008年暂时性赢利的）Telsa公司称到9月30日为止公司2009年前九个月亏损3150万美元，低于2008年同期的亏损额5739万美元。去年同期九个月的收入为9340万美元。马斯克将亏损归因为Model S的快速开发。公司预计该款车每年销量为20,000辆。

　　曾担任BMW设计师的亨利克•费斯科（Henrik Fisker）是一个魅力四射的丹麦人，他的Fisker Karma汽车走的也是高性能路线，Fisker Karma售价87,900美元，是一款插电式混合动力车，拥有超级跑车的性能，全电力行驶里程达50英里。Karma车将先在芬兰生产，预计将有半数的车辆供给欧洲市场。

　　Fisker和Telsa都获得了德拉瓦州能源部的资金（前者贷款5.28亿美元，用来在美国建造电动汽车厂，目前正在建造离子生产基地；后者贷款4.65亿美元），投资于Nina项目，该项目将生产第二款更为小型的汽车。为生产Model S汽车，Telsa正在加利福尼亚州建造新的工厂

其他独立的竞争者包括：

　　· Bright Automotive：该公司生产插电式小型商业货车，等待其供货的客户包括可口可乐和菲多利。Bright公司以低成本车队运营解决方案营销其独特的Idea汽车。Bright公司首席执行官约翰·沃特斯（John Waters）曾经参与过美国通用汽车（General Motors）电动汽车“EV1”的设计，EV1是商用汽车制造商生产的第一辆现代电动汽车。

　　· Brammo. 该公司注重设计，其Enertia电动摩托车在百思买销售。Brammo公司的Enertia是一款碳纤维城市交通工具，最高时速可达50英里，电动行驶里程为40英里。公司首席执行官克雷格·布莱姆舍（Craig Bramscher）是Dream Media公司的创始人，该公司为索尼、华纳兄弟、福克斯等巨头制作数据库。

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　　· Coda. 该电池动力汽车制造商从中国采购100英里电动轿车的平台，并和中国的一家大电池供应商签署了合作经营协议。Coda公司主要从西方公司采购动力传动系统，公司拥有前高盛员工的支持，如高盛前首席执行官、美国前财政部长亨利·保尔森（Henry Paulson）。Coda汽车将于2010年底在加利福尼亚州开始销售，售价约4万美金。

　　· Think Global.这家挪威公司有着有趣的历史，在1999年至2003年期间是福特的子公司。Think公司生产的小型双座City轿车用于城市通勤。目前，欧洲是该公司的滩头阵地，但公司有意向全球市场拓展。Think公司近期宣布在美国印第安纳州经济萧条的埃尔克哈特市开设工厂。此外，由于Bright公司以及著名的电池生产商Energy1均位于印第安纳州，该州将成为美国第二个底特律。

　　这些新兴企业称，他们堪比底特律、东京和斯图加特最好的汽车制造商。但是，市场的局势并非如此明朗，主流汽车商们也在忙着推出各自的电池动力汽车。在美国备受困扰的三大汽车商也推出了一系列质量可靠的电动汽车，如通用的Chevrolet Volt（该车使用的燃气发动机和车轮相分离，从而为电力发动机提供动力）、福特的电池动力Focus和插电式混合动力车，以及克莱斯勒ENVI部的一系列产品（由于公司破产及其之后的布局，公司未来不太明朗）。过去，三大汽车商的电动汽车大多用于粉饰橱窗，它们在车展和看台上闪亮登场，但出于种种原因从来未能真正投入生产，但当今这些汽车将会成为底特律的挽救者。

　　通用汽车全球能源系统及基础设施商业化建设负责人布里塔·格罗斯（Britta Gross）称， 2010年11月通用将在加利福尼亚、密歇根和华盛顿特区这三个地区推出Volt汽车。她说：“我们计划尽快提高产量，并在几年之内向全国市场推广。”

　　电动汽车革命跨越全球。借助亚洲电池生产商的合资合作，日本成为该领域的真正领导者。目前丰田100英里车程的小型城市汽车已进入试验阶段，2015年其氢动力燃料电池也将投入试验。本田也在努力在大多数产品中应用电池电力和混合动力。日产除了推出其第一款电池汽车Leaf外，今年年底还通过和全球各大城市建立合作，推动其电动汽车充电业务。该公司正在为其产品的成功销售创造基础设施。

　　“零排放汽车将会改变人们的驾驶方式。”日产美国总裁卡洛斯· 塔瓦雷斯（Carlos Tavares）说：“大家会获得电力：你可以在车库、停车场和购物中心充电。我们从1992年就开始研究电池技术，这段时间已经让我们已经进入了成熟期。Leaf能让我们以汽油汽车相同的成本实现零排放——购买一辆Leaf不需要支付额外的环保成本。”

　　此外，日产Leaf车还运用了现代通信技术：车主可以通过手机和电脑对车辆进行预热和预冷，并以选录电视节目相同的方式来选择充电的时间。

潜在路障

　　使用充电汽车的路途不会一帆风顺。沃顿商学院管理学教授约翰·保罗·麦克杜飞（John Paul MacDuffie）表示：“尽管目前来看前进的道路是否颠簸只是主观臆测，但速度会有点缓慢。由于燃油价格起伏，我们会看到电动汽车的吸引力也会有起伏。我们应看到，除了联邦政府7,500美元的税收抵免外，缺乏持续性的联邦激励，以帮助人们采购时做出适当的决定。”

　　麦克杜飞教授认为，全世界放弃内燃机之前还需要几十年的时间。“我认为不同动力会共存很长一段时间，看不出哪种动力是主导，”他说：“汽油汽车的能效可能会提高10%~15%。目前很难说未来20至30年的配比会有怎样的变化。例如，现在似乎混合动力车较受欢迎，但插电式汽车的数量会稳步增长，到某个节点之后则会出现急剧增长。”

　　麦克杜飞教授表示，世界上主要的汽车厂商仍将电动汽车当做“一项额外的业务补充”。“但是，可能会到达一个阶段，如果电动汽车不是产品组合的必要组成部分，汽车商无法成为可信的企业——也许我们已经处于这个阶段了。但是，电动汽车业也面临挑战：在市场的剧增长期仍然遥远的时候，汽车商不太适应市场中缓慢增长的这种表象。”

　　没有充电设施，电动汽车无法正常使用，所以日产与各城市合作开发公共基础设施是一项重要举措。此外，还出现了企业家，例如，以色列人沙伊·阿加西（Shai Agass）的Better Place公司就拟定了宏伟的计划——在包括丹麦和以色列在内的整个国家布线，从而使现代电动汽车成为可能。尽管阿加西计划的某些部分——具体指长途行驶的汽车可拥有可更换电池组这一想法——难以成为现实，其远见卓识极具价值。

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　　阿加西在去年八月的一次专访中告诉沃顿知识在线：“这是行业最振奋人心的时刻之一。到2025年左右，我们将有十亿辆汽车在路上行驶，因为我们会有十亿人驾驶，他们不可能驾驶汽油汽车。在2025年到来之前，我们需要提供十亿辆新车，没有哪个行业比这个行业更令人兴奋了……在10~15年时间内，你将会看到一个200亿美元的行业从无到有、拔地而起。”

　　其他汽车充电公司还包括：Coulomb Technologies公司，自2007年成立以来，该公司已出售2,000座充电站，订单来自波士顿、芝加哥、纽约和欧洲；位于亚利桑那州斯科茨代尔的ECOtality，该公司已在美国多个城市以及远在海外的中国布线，成为第一个将此项业务扩展到中国的美国企业。首席执行官乔纳森·瑞德说：“中国人将首先实现这一目标。他们的发展速度惊人。以前我们是和中国人搞军备竞赛——现在我们在搞电动汽车赛。”

预言未来：电动车的不同时刻表

　　预测电动车的未来，既有乐观的也有怀疑的。美林（Merrill Lynch）认为到2020年锂电池市场将会增长到700亿美元，并指出“这需要巨大的生产规模和3到5成的成本削减”。因为锂电池是几乎所有电动车的核心，因此降价是关键。即使小型电动汽车的售价也有近4万美元，其中的一个原因是目前汽车电池组成本就达到1万至1.5万美元。

　　其中，波士顿咨询顾问集团（BCG）并不看好这一切。根据规模经济的原理，随着汽车厂商电动汽车产量的增加，电池组价格会急剧下降。但 BCG的一份报告却指出这不可能——至少短期内不大可能。报告称：“尽管电动车电池价格在未来十年预计会大跌，但电池技术若未取得重大突破，电池价也不可能跌到足以刺激到广泛使用全电动车。”该顾问集团认为，汽车公司在2020年仍然需要支付8000美元来购买相对小型的20千瓦每小时的电池组，而每千瓦250美元的目标不大现实。目前电池的价格在每千瓦1，000到1，200美元之间。

　　根据夏维·莫科（Xavier Mosquet，常驻底特律的BCG公司全球汽车实践领导）的观点，每千瓦400美元倒更有可能。因为大约有一半的电池价格是固定的，不受数量折扣的影响。他指出，如果生产材料未发生根本变化，电池技术获得巨大突破不太可能。这么高的价格水平使电动汽车和汽油汽车在价格上竞争变得更难。莫科还指出，只有油价涨到350美元一桶（目前油价约82美元），才能实现三年的投资回收期。

　　尽管困难重重，BCG仍预计，2020年在主要发达市场售出（中国、日本、美国和西欧）的新车中有26%（1.4亿辆）采用电动或者混合动力系统。公司称，混合动力汽车将占绝大部分，约1,100万辆；而仅有150万辆采用全电力系统。同时，电池市场将增长到250亿美元。“蓬勃发展的锂电池市场将会是目前规模的三倍，应用于笔记本电脑和手机等消费领域，”莫科称。

　　和其他乐观的想法相反，BCG指出，电动汽车在2020年可能会相对集中——部分为商业车队所用，部分用于日常通勤。此外，美国全国研究委员会（NRC）做出的结论也多少有点悲观，他们认为高价电池很难让插电式混合动力汽车成为主流（试想这是一辆装有更大电池组且具有墙上充电功能的丰田Pirus车）。

　　报告指出：“价格因电池技术突破而大大降低，这也有可能性。”然而，目前哪种革新在商业上行得通却不得而知。而且就算未来十年内出现技术突破，在2030年以前也可能收效甚微，因为要让众多已被驾驶的车辆采用新技术还需要很长时间。”据该报告称，需要一些技术突破的最具切实可行的假设情景是，到2030年让4,000万辆插电式混合动力车上路。研究报告表示，更现实点的预估是1,300万辆。如果已有3亿辆车投入使用，4,000万和1,300万也就不算鼓舞人心了。

　　美国电动车联盟（The Electrification Coalition）并不认同NRC的报告，指出该报告“所列电池价格和技术假设远远超出了目前行业数据的范畴。最终，这些估算为更宽泛的、在多方面存在严重缺陷的分析提供了基础。”

　　该联盟成立于2009年底，成员包括：雷诺日产联盟总裁卡洛斯·格恩（电动汽车主要倡导者）；电池供应商A123系统首席执行官大卫·维欧（向菲斯克、克莱斯勒等汽车商提供电池）；联邦快递总裁福德雷里克·史密斯；以及NRG能源公司总裁大卫·克兰。该联盟比NRC的观点要乐观得多，其“汽车电气化路途”中描绘：“到2040年，美国75%轻型车的里程将实现电气化。由此，轻型汽车的油耗将下降75%以上，而美国原油进口将被有效地降低为零。”

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　　该“路途”是在全球管理咨询公司PRTM的协助下撰写的。PRTM公司预测，在没有技术突破的情况下，2020年前锂离子电池的价格也会降低一半以上（假设当日已售出的新车中10%为电动汽车，这将支撑规模经济的成本下降）。

　　PRTM公司全球电子移动实践部总监奥利弗·海兹梅说：“我们关注的是市场动态，看到了汽车传动系统的电气化。这不再是‘会不会发生’的问题，而是‘什么时候在哪里发生’的问题。”他说，“到2020年电动车将会比汽油车更为便宜。到那时购买和持有电动汽车将和汽油发动机汽车持平。”

　　有可能PRTM的预测过于乐观，而NRC的又过于悲观。但是，鉴于影响电动汽车销售的变数众多，预测就很难乐观起来。例如，很少有分析师会预计丰田车目前的失宠境地。

商业教训：为电动汽车下赌注

　　电动汽车市场的前景并不十分明朗。根据Pike研究机构2009年的调查数据发现，只要能够单靠电池行驶40英里，48%的美国人愿意考虑用插电式混合动力汽车。但问题的核心在于：调查显示83%的人会考虑这样的汽车，如果价格不高于他们目前汽车10%。但由于电池价格较高，这种价格平衡难以实现。

　　类似的分析也影响了通用汽车对生产EV-1方面所做的决定。该公司受到众多“挥手欢呼”人群的鼓舞，他们说会考虑租用EV-1汽车，而结果（加州和亚利桑那州）只有600人真正做到这一点。

　　这就是为什么沃顿商学院麦克杜飞教授指出，到年底电动汽车在展厅亮相时，燃油价格会成为它们受宠与否的一个重大因素。以下几点值得考虑：

　　· 油价攀升有利于促进节能汽车和电动汽车的销售。Cars.com网站所做的2009年报告发现，“40%购车者称，如果汽油超过4美元一加仑，他们会立即考虑选购新型的节能汽车。”但是如果价格只是略低于3.75美元，就会仅有29%的人会考虑更换汽车。当燃油价达到每加仑4美元时，多功能越野车的销量急剧下跌，而油价下跌时销量则又反弹。因此，设立联邦燃油税或汽油最低价（两者在美国国会政治上均不可能）将会给电动汽车提供更为稳定的销售环境。

　　· 为电动汽车和插电式混合动力车购买者提供7500美元的联邦税务抵扣，对此类汽车的早期市场接受来说很有必要。像菲斯克、泰斯拉和日产这些汽车厂家的新车报价中常包括了这些补贴（有时还扣除电池钱）。但是，随着电动汽车市场份额逐渐增长，这种慷慨的抵扣能否依然存在？泰斯拉公司前销售主管Darryl Siry目前在《联线》博客中写道：需要将税收抵免转成7500美元的永久性现金补贴。Siry补充道：“税收抵免也应该结构化，这样如果商业机构买下电池组再将其租给顾客，就能够要求税收抵免。”这些激励措施有助于政府“现金换旧车”方案获得实质性的成功。

　　· 美国可能在电池战中输给亚洲。若没有联邦政府补贴，美国很难在锂离子制造业树立龙头地位，因为中日韩的生产成本远远低于美国。而联邦政府能源部的战略性贷款得到落实，推动了（包括密歇根州和印第安纳州在内的）经济萧条地区新兴产业的发展。例如，去年四月密歇根州联邦政府对电池慷慨补助已达17亿美元。建造电池工厂的企业包括马赛诸塞州的A123、韩国LG化工、道氏化工公司和Kokam America的合资公司，以及强森自控-Saft公司。

　　· 电动汽车不直接使用化石燃料，而且和内燃机相比，化石燃料的需求更小。但其电池需要大量的锂，而实际上锂的供应是有限的（不像氢）。锂的主要生产国包括中国和玻利维亚（后者拥有多达540万吨，是美国的十倍），第二大生产国是智利（300万吨）。锂电池市场规模的预估差别很大，从54,000吨到50万吨不等。因此，美国显然不能单纯依靠国内供货。从某种程度上说，美国仍依靠“外国燃料”。相对于电池随意处理引发的频频提出的环保问题而言，锂的供应可能会是更大的问题。汽车生产商制应落实锂循环计划，而固定式发电装置对汽车电池的回收使用也在积极研发之中。

　　主要汽车商和新兴公司可能是竞争对手，但他们一致同意汽车电气化是必然趋势。而这种趋势多久会发生，以及哪些公司将成为技术方面的赢家，这些仍然有待我们去发现。