任正非：华为汽车的“冰山效应”

任正非，又火了。

前不久，他一改往日的低调，连续接受了国内外数十家媒体的采访，更是通过央视《面对面》完成了其国内首次电视媒体专访。要知道，根据公开资料，任正非自从1987年华为创办之后，到2019年之前的31年时间里，接受媒体采访总共不超过10次。

难得的发声中，任正非首次提及了汽车产业，他态度鲜明，华为永不跨界造车，而是专注于通过自身的技术，提升汽车的车联网及自动驾驶能力。

事实上，关于华为的汽车端布局，业内的印象一直比较模糊。在车云看来，过去5-6年，凭借着自身的底层技术能力，华为正在逐步向汽车端渗透，试图成为智能网联汽车时代的核心供应商。这一渗透过程速度不快，但功力够深，露出的业务表象之下，一座巨大的冰山正在形成。

现在的华为，从未距离自己的汽车端目标如此之近。

进军车联网，欲成世界第一

近年来，智能汽车行业飞速发展，其未来前景也非常可观。据美国咨询机构IHS预测，2035年，全球智能汽车销量将突破1000万辆。而麦肯锡则更加大胆，其认为到2025年，智能汽车的市场规模将达1.9万亿美元。

虽然该数据很亮眼，但放眼全局，这样的估计依然太过保守。原因在于，一旦智能汽车发展起来，投入实用，势必会引起整个产业链、甚至相关多个产业链的同步高速发展。

如，高等级智能汽车上路，大部分的城市、道路、基础设施都将经历5G网物联改造，车联网、云端超算中心乃至北斗卫星系统，将一刻不停地连接、计算、精确导航。

因此，智能汽车行业，势必是一片红海。

当前，不管是传统车企吉利、宝马等，还是互联网巨头BAT，亦或是科技巨头苹果、英伟达等，都在抢滩该市场。

汽车市场的蛋糕这么大，华为怎么可能坐怀不乱？

前文有所言，2013年，电动汽车风头正起时，华为宣布推出车载模块ME909T，进军车联网，并成立“车联网业务部”。

事实上，华为终端有限公司移动宽带(MBB)产品线副总裁刘晓滨曾表示，早在2009年，华为就已经开始了对车载模块的开发，并从2011年开始加大研发投入。

2014年开始，华为先后和东风汽车联手开发车联网，与广汽、上汽、一汽等建立合作关系，在多领域展开合作，包括车联网、智能汽车、国际化业务拓展等。

2016年，华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合宣布,成立“5G汽车联盟”,旨在整合各巨头间的资源,加快无人驾驶汽车的研发进度,调配研发过程中所需的互联设备。

2018年11月，华为与上海通用五菱签署战略合作框架协议，提出将依托自身在工业物联网、云计算、大数据、5G等技术优势帮助合作伙伴实现智能网转型。

虽然华为在汽车领域动作频频，但至今为止，其并没高调阐述过旗下互联网汽车的业务。不过，华为进军汽车领域，可谓是大手笔。

据媒体爆料，从2013年开始宣布进入车联网，华为中央研究院下属的车联网创新中心，就开始在招募智能驾驶、动力电池系统开发和设计、电机和电驱、充电解决方案、整车设计等领域的人才。

当前，华为车联网事业部的团队储备，总人数达数千人之多。其整个事业部主要研发重点是未来电动汽车最核心的动力系统。同时，华为内部还有专门研究电池、能源的团队，即瓦特实验室。

虽说团队齐备，研究领域也不仅仅只局限一种，但华为对外明确的战略，还是只有车联网，并严明要将其做到世界第一。

2018年4月份，华为战略委员会下发的一份关于2018年的战略文件，该文件提及了华为的多个业务战略重点，其中车联网作为第一项被重点提及。

文件中，明确说明，车联网是高价值行业，要加快布局，目标简单明确，要把车联网做成世界第一。

很明显，华为在汽车领域未来第一要务还是做车联网，成为智能网联汽车的核心供应商然而，想要成为核心供应商，意味着华为不仅需要更了解车，还要有核心技术。

对此，任正非表示，在电子上我们已经做出最先进的芯片ARMCPU、AI芯片，在光子的交换上，我们也是世界最领先的。在量子方面，我们在跟随，至少在研究别人的量子计算机出来后，我们怎么用。

华为车联网业务布局

2018年，可以说是华为在汽车领域飞速发展的一年，也是其车联网产品落地年，众多关键产品面世。从解决方案到车载终端到网络平台，再到芯片，华为在智能汽车行业中逐渐形成完整的产品链条。

1、首款商用C-V2X解决方案RSU

2018年世界移动大会·上海期间，华为首次对外解读C-V2X（Cellular network based Vehicle to Everything）车联网的战略，并发布首款的商用C-V2X解决方案RSU（路边单元）。

基于此，华为董事徐文伟提出，蜂窝通信实现人-车-路协同，汽车成为下一个高级移动智能终端，同时人-车-路协同也将成为自动驾驶的必备。

而所谓的车路协同，则是基于C-V2X技术将RSU（路边单元）与OBU（车载单元）的信息进行有效交互，使得驾驶者能第一时间了解交通信息和危险状况。

即便未来发展到自动驾驶，仅有汽车的智能化是不够的，也需要路边基础设施的智能化改造，以便获取更优良的安全、高效出行体验。

而在本次大会上华为推出的全球首款支持Uu+PC5并发的RSU产品，可率先支持Uu及PC5接口通信加密，使得通信更安全、更有保证；采用有线、无线接入方式，灵活连接信号机等道路设施，方便工程部署；支持GPS和我国的北斗定位系统；PC5时延小于20ms，支持5.9GHz频段的20MHz带宽，这也是全球绝大多数国家采用的ITS频段。

2、华为LTE-V2X车载终端

在2018年9月份召开的世界物联网博览会上，奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等汽车厂商，采用搭载华为LTE-V2X (基于移动通信技术演进形成的车联网无线通信技术)车载终端的汽车，进行了V2X智慧交通场景演示。

据了解，华为LTE-V2X车载终端基于华为海思Balong 765商用芯片研发，专为新一代车路协同式车联网专门设计。通过集成千寻位置的亚米级定位服务及融合惯导算法，LTE-V2X车载终端可为汽车提供了车道级的定位能力。

此次华为终端LTE-V2X解决方案在无锡的成功展示，也标志着LTE-V2X从行业孵化阶段进入到商用部署阶段。

3、OceanConnect车联网平台

在2018国际消费电子信息及通信博览会（CEBIT 2018）上，华为发布了OceanConnect车联网平台，该平台主要致力于使能车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。

当前，车联网引发ICT（信息与通信服务）与汽车业深度融合，车联网平台是使能车企数字化转型的关键ICT基础设施，是智能网联车的“数字引擎”，华为OceanConnect车联网平台为车企转型提供“四个使能” ：联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。

联接使能：为汽车提供安全可靠联接，支撑亿级海量连接和百万级高并发；通过全球可达的公有云部署能力，满足车企业务全球化运营需求。

数据使能：通过对车况和驾驶行为等车辆大数据的采集与分析，在云上实现人和车的数字画像（Digital Twins），通过精准车主驾驶行为及出行场景分析，使能智能内容分发和业务推荐。

生态使能：通过数据和业务分离结构，帮助车企掌控数字资产，汇聚第三方内容和应用生态，构筑以车企为中心的生态系统。

演进使能：车联网平台与V2X协同发展，从单车智能到车、路协同智能，使能未来智能交通，提升社会交通整体的安全性和效率。

截至目前，华为与法国标致雪铁龙集团构建了全球最大的前装车联网项目，首款基于华为OceanConnect车联网平台的车型DS 7已上线中国、欧洲地区，为消费者提供创新的出行服务。

4、巴龙765商用芯片

在2018年世界移动通信大会（MWC）上，华为发布全球首款8天线4.5G LTE 调制解调芯片Balong 765（巴龙765）。

在具体功能上，Balong 765是全球首个支持LTE Cat.19的芯片，峰值下载速率在FDD网络环境下达到1.6Gbps，在TD-LTE网络下达到1.16Gbps，是全球首款TD-LTE G比特方案。

此外，Balong 765也是全球首个、业界唯一支持8×8 MIMO（8天线多入多出）技术的调制解调芯片，在速率提升与信号接收方面业内领先，频谱效率相对4×4MIMO提升80%；支持LTE-V技术，可为智能网联汽车提供更安全稳定的联接。

车联网是一个比较广泛的名词，其并不仅局限于某一个领域中，还包括芯片、OS、语音、地图、云计算、AI、大数据、5G、V2X以及无人驾驶等多个领域。

而华为在芯片、云计算、AI、5G以及V2X等领域中，都具备领先优势，尤其是5G技术。

当前，现有的4G网络在带宽和延迟上仍无法满足高速度的智能汽车的需求。而5G技术的发展，则可以很好的解决此问题。

理论上，5G的带宽超过10Gb/s，延时仅为几毫秒。100公里时速下，若云端下发刹车指令，因为延时所造成的延迟距离仅为1.35米。而在4G网下，这一延迟距离则会超过10米。

当前，华为5G方面的技术在全球范围内都比较领先，其专利众多，在全球排名第一，这也让很多国家对华为的发展非常忌惮。

强大的5G技术，以及逐渐完整的产品链条，让外界看到了华为在车联网行业中的实力，也让其离世界第一更进一步。

华为自动驾驶芯片或打破行业垄断

英伟达的掌门人黄仁勋曾在公开场合不止一次的说过，自动驾驶所需要的计算力，是过去任何一台计算机都没有达到过的。

正因如此，自动驾驶计算机芯片对于该行业来说，至关重要。

然而，在全球自动驾驶计算芯片市场上，则被Mobileye和英伟达两家公司牢牢地控制在自己手里，更加可怕的是，这两家还不是全面竞争关系，而是在各自的细分市场处于垄断地位。

Mobileye主要垄断了L2级别的自动驾驶市场，在这方面，全球范围内暂时没有一家芯片制造商能够与之匹敌。英伟达则控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场，完全处于垄断地位。

尽管Mobileye和英伟达都试图攻进对方统治的细分市场，但截止目前，并无起色。这导致的结果就是，全球自动驾驶的前进速度，基本上要看两家芯片厂商的心情。

不过，华为自主研发的自动驾驶芯片，或将打破这一垄断格局。

在自动驾驶领域，华为的布局主要集中在芯片、计算平台和解决方案三个层面，侧重计算与数据能力，而芯片，则是其智能化战略的基础。

2018年10月份，在华为的年度开发者大会上，其发布了能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600，并宣布与奥迪达成战略合作，这款芯片将集成在奥迪在华生产的汽车上，助后者实现自动驾驶能力。

据悉，MDC600，拥有8颗华为公司最新推出的AI芯片昇腾310，同时还整合了CPU和相应的ISP模块。

在发布会现场，华为称，MDC600的算力高达352TOPS（TOPS：万亿次/秒），整体系统的功耗算力比是1 TOPS/W，相对而言，自动驾驶计算平台霸主英伟达最新一代产品Drive PX Pegasus的算力为320TOPS，功耗算力比为1TOPS/1.56W。

此外，华为方面还宣布，MDC600符合最高级别的车规标准，即ISO26262 ASIL-D级别标准。要知道，目前广泛应用于自动驾驶初创公司Demo车的英伟达这一代产品Drive PX 2也没有达到车规标准，需要车企自己做集成和认证。

目前，全球范围内，具备高算力的、能够支持L2级别自动驾驶要求的SOC，能够达到车规要求的，只有Mobileye的Eye Q系列。

而中国的自动驾驶芯片初创公司地平线的“星云”，据称在2019年初，能够达到ISO 26262 ASIL-B级别的车规要求。

因此，当华为的MDC600横空出世的时候，行业内的人才感到如此“震惊”。毕竟，这有可能对当前的自动驾驶芯片的竞争格局，带来冲击和影响。

当然，鉴于AI芯片的重要性，以及美国的垄断，中国还有一些科技公司，也在试图推出能够支持自动驾驶系统的AI芯片。明确已有类似计划的是百度的“昆仑”，还有一家是阿里的“平头哥”。

但相对而言，华为做自动驾驶AI芯片是最顺理成章的，因为，截止目前，华为是中国最有积淀的芯片设计商。其旗下的海思半导体公司，也是当前中国大陆营业额最大的半导体公司。

结语：华为或成智能网联车时代最大赢家

纵观智能汽车的产业机会，从AI芯片到车载系统，从新能源电池到5G车联网，从图像、语音智能识别技术到高精度3D地图，这些细分领域华为都有实力参与，而事实上，华为已经为此布局很久。

并且，2016年底，中国开始提出智能网联汽车发展规划。在这个发展规划中，核心的关键词“智能”的基础是芯片，“网联”的基础是通信，而华为恰巧是这两个领域的巨头。

但与之相对的，是外部环境的压力，以及竞争对手的强大。

当前，华为所要面对的外部环境并不是很友好。美国对华为技术的封锁，对其“窃取商业机密”的指责，以及对产品的封禁，都使得华为在外部环境中承受着相当大的压力。

而在行业内，不管是车联网，还是自动驾驶，在这场军备竞赛中，科技巨头包括谷歌、苹果、百度、阿里，汽车巨头包括特斯拉、通用、福特、丰田等，供应商包括英特尔、安波福等，还有数百家初创公司都在投入巨资进行研发。

不过，竞争中才有动力，危机中才有机遇。只要把握好时机，华为或将成为智能网联汽车时代的最大赢家。