随着汽车安全性、舒适性、环保性要求的不断提高，汽车上的电子控制单元日益增多，传统车灯与状态监测方面临以下问题：
1、由于采用的是点到点的连接与控制，导线的长度、接点都与车灯的数量成正比。这样增加了线束的质量与体积，加剧了粗大的线束与汽车有限的可用空间的矛盾。
2、状态等所监测和只是的信息只是车灯开关的断开/闭合状态，而非车灯的实际工作状态，为汽车行驶带来安全隐患。
现在汽车车灯控制多采用继电器驱动方式。那么，这种方式有什么缺点呢：
缺点1：不具有故障诊断功能，一旦出现故障，不知道什么原因造成的故障，对维修造成不方便。
缺点2：继电器体积较大，因此在汽车这一空间有限的应用场合会造成潜在的安装不方便。
缺点3：继电器在吸和断开时存在振动现象，这不但会造成触电的烧蚀，而且会有很强的电磁辐射，对其它电气设备造成干扰。
缺点4：功率继电气励磁线圈驱动电流较大，需消耗较大功率且接口电路复杂。
因此，有必要对传统车灯控制与状态监测方法进行改进，提高汽车安全、舒适、环保等性能。汽车CAN总线实验教学系统研发工程师为大家介绍一下给予CAN总线的汽车车灯控制系统架构：
以车灯位置分布作为节点划分依据，采用CAN构建车灯控制系统，其中，系统由5个CAN节点构成，分别是左前车灯组控制节点、左后车灯组控制及诶单、右前车灯组控制节点、右后车灯组控制节点和中央控制节点。其中中央控制节点通过对开关状态变化的监测，向各车灯组控制节点发送控制指令，各车灯组节点在接收到属于本节点的控制指令后，分别控制对应位置的车灯动作，同时对车灯工作状态进行监测，并将监测结构通过CAN发送给中央控制节点，中央节点收到数据后，指示车灯状态。
根据行驶安全级别的不同，系统中各节点的优先级别依次为中央控制节点——左右车灯组控制节点——右后车灯组控制节点、右后车灯组控制节点涉及制动、转向等与行驶安全相关的车灯，其优先级依次次于中央控制节点。
