留给汽车Tier1的三条路

驱动未来，智能无界。中国将以智能汽车为契机，弯道超车日美德韩，去年国家11个部委已联合发布智汽车发展战略。

旭日大数据将在9月4日于深圳主办“智能汽车视觉感知峰会”，邀请学界和业界的资深专家发表主题演讲，围绕“智能汽车视觉感知技术与应用”等热门话题进行深度对话。

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当汽车主机厂自己变得越来越智能，对供应资源的掌控越来越主动时，Tier1遇到了大麻烦。

接受旭日大数据采访时，北汽产业投资高管说，“突破，合资或整合，是新汽车时代Tier1的三个选择。”

根据中国汽车工业协会数据整理显示，8月上旬，11家重点企业汽车生产完成31.2万辆，同比下降34%。

从全行业来看，8月的汽车生产情况并不理想。

让汽车人更悲观的是，全球Tier1大哥大博世发声：“因为马来西亚Muar工厂疫情停产的原因，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。”

主机厂大面积“芯荒”，但并不会因为产能受限而清闲。相反，他们更忙碌于集中精力去自身补短。

汽车行业资深专家牛哥认为，目前国内的一汽、上汽、广汽等一线车企都在积极转型智能汽车，尤其在软件层面，这些品牌不会交给第三方完成。至于蔚来、小鹏这类更为纯粹的造车新势力，在依靠代工完成市场初步占领之后，他们现在想要做的，则是进一步提高自己对供应链的掌控。

对于Tier1而言，他们急需推出更加多样化和智能化的产品，来满足主机厂在产品智能、交付周期、迭代速度等方面的苛刻要求。

当然，还有正在共同进化的竞争对手。

旭日大数据将在9月4日于深圳主办“智能汽车视觉感知峰会”，邀请学界和业界的资深专家发表主题演讲，围绕“智能汽车视觉感知技术与应用”等热门话题进行深度对话。

主机厂不只缺芯，更缺掌控力

7月份刚来波小高潮，8月份国产新能源汽车又开始“芯荒”了。

8月17日，博世中国执行副总裁徐大全在朋友圈发声：“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。”

徐大全所提到的ESP、IPB、VCU和TCU分别是车身电子稳定系统、智能集成制动系统、整车控制器和自动变速箱控制模块。

作为汽车Tier1的大哥大，博世是全球最大的汽车零部件供应商，在这四个领域占据着巨大的市场份额，其断供所造成的影响也势必造成巨大影响。

小鹏汽车董事长何小鹏在个人社交媒体上表示：“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁。”

从这次公开发声来看，小鹏汽车明显受到这次芯片停产危机的波及。

若如徐大全所言，博世的部分芯片从8月下旬开始断供，小鹏汽车可能在10余天后就将面临影响。

8月18日，吉利汽车集团CEO淦家阅在今年中期业绩发布会上公开表示：电动车也受到了全球缺芯的影响，旗下几何品牌有1万台订单无法交付，有些经销商甚至开始卖展车。

同日，广汽乘用车总经理张跃赛也在朋友圈公开求助：“各位圈里的大神们，大量求购ST芯片，有资源的可随时联络。”

反观特斯拉，虽然也面临着自研的HW3.0芯片供应材料紧张，产能不足的问题，但解决燃眉之急还是不成问题。

今年7月份，特斯拉国内销量仅为8998辆，环比下滑68%；这给了“蔚小理”很好的反超机会。

随着8月份售价仅27.6万元的ModelY标准续航车型开始交付，预计未来两个月特斯拉在华销量又将呈现“井喷”式增长。也就是说，下半年的智能汽车赛道上，其他新能源车企可能连特斯拉的车尾灯都看不见。

归根结底，中国的主机厂看似“缺芯”，实则是对供应资源的掌控力，摆脱“受制于人”的话语权。

简单的说，主机厂要对抗特斯拉抢占汽车高地，首先一点就是核心技术由自己掌握，保证供应不“掉链”。

今年4月，有消息称小鹏汽车开始自研芯片，相关项目已经在中美两地同步进行。但截止目前小鹏汽车官方并未确认。

Tier1进化论

汽车设计与制造的机械部分，已经在一百多年进化中完成。

新的想象空间和市场兴奋点来自信息技术部分。也就是大家现在正在争夺的智能汽车，未来的自动驾驶。

相比传统驾驶，自动驾驶增加了Tier0.5角色，软件取代硬件成为核心壁垒，导致单车价值快速上升和竞争格局的重塑。

牛哥认为，从供应价值评估，目前是Tier0.5﹥Tier2﹥Tier1。整车厂商、传统强Tier1、硬科技、互联网等众多核心参与者纷纷抢占自动驾驶Tier0.5。

他说，“国外Tier1实力够强，但响应机制太慢，供应和服务不够本土化的不足点，就是国产Tier1追赶的机会。”

短中期整车厂商与强Tier1竞争优势明显；长远期来看，强Tier1将与上下游融合，硬科技与整车厂商或成为最终竞争者。

从逻辑结构来说，华为、百度等为代表的新兴Tier1公司，也就是Tier0.5，在智能系统平台打造方面优势明显。在与北汽、吉利等传统车企合作方面，他们也走得更快更近。

目前，华为以Tier1的姿态做汽车的核心零部件，围绕芯片、模组、终端、管道、云平台全面布局，推出“整车解决方案”，还与奥迪、丰田、PSA 开发联网汽车加速落地；阿里则从软硬件切入，与上汽合作打造自己汽车标杆车型；百度一直痴迷于自动驾驶，其Apollo L4 累计自动驾驶测试里程超 1300 万公里。测试资质方面，百度已获得中国自动驾驶测试牌照 293 张，其中载人测试牌照 221 张。

无人机霸主大疆也是有备而来，表示要以Tier1给智能汽车提供“大脑”和“眼睛”，即 L2+ 和 L3 级“高速路”和“城市快速路”智能驾驶、智能泊车的系统方案和零部件，其全资子公司览沃科技Livox则提供激光雷达。

8月13日四维图新首次以tier1身份，成为凯翼汽车多级别自动驾驶系统定点供应商。

还有闻泰科技，8月17日官宣向成为汽车Tier1的目标进军。

整个汽车产业网，都是在各自领域发力，最后又形成合力。其中，新兴Tier1主动跨界和融合的趋势十分明显。

传统汽车Tier1当然不会无动于衷。

比如车内系统软件复杂度的提高，使得软件成本在汽车行业中占比快速提升，Tier1都纷纷在提高软件实力。

公开资料显示，博世全球软件开发人员近年来迅速扩张，2019年已达总计约30000名，占全部研发人员比重达41%；国内智能座舱龙头企业德赛西威2019年底软件工程师占比高达70%，约1300人左右。

无数事实说明，资源把控能力的强弱，决定着话语权的大小。

所以Tier1就有了三大转型方向：一是依靠积累，向汽车电动化、智能化等技术性领域突破；二是在产业中找到差异化的厂商进行资源整合，多点成面；三是上市融资，以资本力量寻求技术升级和市场扩张。

其实，每一个汽车强国都需要有强大的Tier1做基础能力的支撑，德国有博世、大陆，日本有电装，韩国有摩比斯，美国有德尔福。

唯独中国，还缺乏强大的Tier1。