又再加码半导体，“水深”的新能源汽车，吉利真能把握得住？

据公司资料显示，芯聚能半导体的主要业务是面向新能源电动汽车（EV、HEV）主驱动器的核心功率半导体芯片设计、器件与模块产品，包括IGBT、SiC的功率模块及功率器件，同时也提供工业、民用级功率半导体相关产品。显然，正在大力布局新能源汽车的吉利，通过合资成立芯粤能布局车规功率半导体，未来与公司的新能源汽车业务形成产业上下游联动，增强自身供应链可靠性。

其实本土车企以往在半导体领域有所建树的屈指可数，毕竟一直以来汽车供应链都以稳定著称，大概也没有人会想到，这种稳定状态在2020年被一场突如其来的疫情所打破。

在各大车厂被传出缺芯停产的时候，吉利的老对手比亚迪反而对外宣称芯片不但自给自足，还有余量对外供应。早在2004年，比亚迪就基于对于汽车电子的需求开拓半导体业务，包括功率半导体、控制IC、传感器及光电半导体等产品，在缺芯潮中最缺的IGBT、车规MCU等比亚迪都拥有优势产品。

根据市场研究机构IHS的预测，2021年全球功率半导体市场规模将达到441亿美元，中国功率半导体市场规模将达到159亿美元，皆保持着高速增长，市场前景广阔。据英飞凌透露的数据显示，纯电动车新增的功率半导体器件平均成本高达350美元，是传统燃油车的近5倍，随着汽车电动化的趋势进一步发展，对于IGBT、SiC MOSFET等功率器件的需求还将进一步扩大。

说巧不巧，就在吉利成立功率半导体合资公司前，5月11日比亚迪宣布正式将半导体业务拆分登陆创业板。满足了自身需求之后，比亚迪也在寻求对外出售车规芯片产品，借助独立的名义，希望降低其他新能源车企在商业上的采购顾虑。

一直以来，比亚迪包括半导体、动力电池等业务都主要为自家汽车业务服务，盈利能力低下的同时，还会存在各种各样的产品规划问题。但实际上，开拓外部订单并不容易。毕竟同是作为车企，向另一家掌握着上游产品供应的车企采购，想想都有点不靠谱。上个世纪末半导体领域Foundry模式能够崛起，同样是类似的逻辑。

显然比亚迪早就意识到问题所在，分拆上市，开拓外部订单才能真正以市场为导向，加速公司业务发展。吉利与芯聚能半导体等合资成立的芯粤能半导体，就是类似于这样的思路。掌握核心器件自主能力，加强自身供应链可靠性的同时，不影响外部订单业务正常开拓。往大了看，更是巩固了国产车规半导体的供应能力，在近年这波缺芯带来的国产替代风潮中显得尤为重要。

另一方面，吉利在新能源汽车上的发展并称不上成功。从新能源汽车品牌布局上，吉利推出的几何、极星、极氪等品牌覆盖了低端到豪华市场。但从销量上看，4月吉利共销售3787辆新能源汽车，环比3月的5657辆下滑33%。其中，几何A和几何C累计销售875辆，环比3月971辆同样出现下滑，单月销量甚至未破四位数。同时，国内新能源汽车销量排名中，吉利旗下还仍未出现一款能进入前十的车型。

2015年，吉利宣布了“蓝色吉利行动”目标，到2020年，吉利新能源汽车销量占整体销量超90%。但2020年吉利总销量132万辆，新能源仅占6.8万辆。总的来说，吉利的目标很宏大，但市场给出的反馈很现实。当然，放眼未来，我国的新能源十四五规划前景还非常广阔，吉利在新能源技术领域的布局，或许也是他走向未来的底气。